“跨越式发展”的混沌
与第一次改革受阻于事故频发不同，铁路的第二次改革停滞于一次人事变动。2003年，傅志寰调任全国人大财政经济委员会主任委员，时任铁道部党组书记的刘志军接任部长一职。
1951年出生的刘志军是湖北襄樊人，与傅志寰的技术背景不同，刘志军出身铁路工人。1972年参加工作后，刘志军从武昌机务段普通养路工人，一步步升迁上行，最终成为铁道部部长。
1994年，时任铁道部部长的韩杼滨抽调一批地方干部进京，其中就包括刘志军和盛光祖(盛在2011年取代刘志军，成为第13任铁道部部长)。凭借出色的业务能力，刘志军和盛光祖很快在同级别干部中脱颖而出，双双被默认为铁道部未来部长的人选。
当时，从沈阳铁路局调职入京的刘志军担任铁道部总调度长，统管全国的列车调度，出身济南铁路局的盛光祖则出任铁道部总经济师职务。铁道部内部对两人评价很高，一位退休老干部回忆道：“刘志军这个人比较张扬，有气魄，容易引人注意。盛光祖就比较内敛，做事低调谨慎。”
最终，2003年刘志军晋升为铁道部部长。
“刘志军虽然没有正面评价此前的改革方案，但他上任后的一些举措可以看出，他个人并不赞成傅志寰的改革思路。”前铁道部政治部一位干部回忆道。
2003年6月，履新后的刘志军在公开场合首次谈及铁路体制改革问题，称：“铁路的体制改革要有利于运输效率的提高，尤其是在运输能力紧张的情况下，体制改革不能降低运输效率。其次，铁路具有为国民经济宏观调控和国防建设服务的职能，改革不能削弱这一功能。最后，与其他国家相比，我国铁路体制改革更为复杂，必须按照改革总体走向的要求，稳步推进。”
刘志军的话语中，人们不难理会到其对铁路工作的根本看法，即用发展来取代改革的进程，用发展来解决一切问题。
果然，刘志军在后来提出了中国铁路未来“跨越式发展”的理念。刘要求铁路上下用最短的时间、最少的环节和最低的代价，实现中国铁路的全面现代化，赶超发达国家水平。
2004年初，国务院批准了《中长期铁路网规划》方案，原则上同意了刘志军的“跨越式发展”理念。《规划》称，中国铁路运营里程计划到2020年时增至10万公里，而此前中国铁路经过50余年发展才积累下7万公里的里程。
现在看来，刘志军的上任客观上推动了中国铁路在短时间内的扩张和飞跃，但也给铁路未来改革增添了诸多障碍，留下了一个混沌难测的格局。
“我哪里晓得铁路改革的事情，我只知道刘部长在任的时候，铁路职工工资待遇一直不好，而且撤销分局还让很多人下岗了。”前昆明铁路司机赵成林感慨道。1998年退休后，赵成林的儿子也进入铁路做司机，但十多年来儿子的工资却一直没有涨过。“十年前就是1000多块钱，现在还是，昆明房价都快一万块钱了。”
原郑州铁路分局调度所职工周娟对此也颇有微词：“2005年撤销分局，我们一下就没有工作了，说是会给安排，但其实根本只是安排领导，一般职工都是随便处理。”
秉承“跨越式发展”理念的指导，刘志军时代的中国铁路集中一切资源开展硬件建设，但改革并非完全被抛开。期间，铁路最大的一次内部改革发生在2005年3月18日，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的管理体制，直接进入“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。
据铁道部官方的统计，分局撤销后，铁路全路的站段数量减少了约30%，每年将节约各项成本11亿元。尽管铁道部曾公开表示分局撤销后会妥善安置两万多名员工，但早报记者了解到的实际情况是，许多一线职工因为不满最终安置和分配，只能离开岗位自谋生路。“当时真正安排好去处的还是科级以上的领导干部，一般职工就是等消息。”周娟告诉早报记者，2005年时，耐不住等待的职工甚至将郑州铁路局包围起来，找领导讨要说法。最终，周娟放弃了工作安置，在郑州纬三路附近开了家饭馆。
评价这桩刘志军时代动静最大的改革措施，铁道部经济规划研究院一位研究员感慨称：“撤销分局属于吃力不讨好的改革，效果未必有多好，但在铁道系统内造成的震荡极大，而且远没有触及铁路改革的实质。”
而在社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹看来，对铁道部而言，类似的内部挖潜和改革实为“消极改革”。“在我看来，这些改革都属于内部改革，还缺乏管理体制方面的根本性改革。这些内部改革的目的就是为自己赢得时间，延缓体制改革的步伐。某种程度上是在维护其垄断的合法性。”
“表面看来，铁路系统这些年做得似乎很不错，一直在努力进行内部改革，但必须强调的是，它本来可以做得更好却没有做到，铁路改革延误存在很高的机会成本。”张昕竹强调，铁路垄断的复杂性在于，存在行业垄断，可铁路职工的待遇却没见得好，“这种状况与管理者独断专行、追求政绩的品行有关。”
[作者：仝宗莉 编辑：禹亚楠]
