2000年后，整个中国经济笼罩在“国退民进”的热潮中，对国有企业产权的放开刺激着越来越多大型企业试水体制改革。张昕竹回忆，在高层直接筹办的改革小组成立以后，电力、民航、电信陆续出台了改革方案，铁道部的压力也越来越大。
但是，由铁道部经济规划研究院拟定的《铁路体制改革方案》并未获得国务院高层的肯定。据悉，在该方案反复修改近30次仍未获得肯定后，傅志寰终于开始求助外援。
“我们确实帮铁道部做过一份体制改革研究方案，但最终是否采纳执行，则是铁道部的问题。”国务院发展研究中心产业经济部主任冯飞告诉早报记者，2001年前后，铁道部委托国务院发展研究中心制定一份铁路体制改革的研究方案，而他是这个项目的主要负责人。
对于当年的改革方案，冯飞拒绝透露更多。“现在铁道部已经成为众矢之的了，我个人不大方便再讲更多了。”冯飞称。
据了解，在多方调研后，国务院发展研究中心于2002年向铁道部提交了这份改革方案，但和内部方案一样，该报告一直未曾对外公开。早报记者经多方努力获得这份改革方案，发现其仍未跳出“网运分离”的范畴。
该报告认为：“中国经济目前正处于迅速的转型和成长时期，对铁路运输的需求仍是以极快的速度增加。”就此，国务院发展研究中心为中国铁路改革指出四个目标是：1.将政府功能和企业管理分离，同时将政府职能与国有资产管理职能相分离；2.在铁路部门内部形成竞争；3.对于市场导向的投资提供有效的激励；4.建立健全、统一、公正、高效的管制制度。
“只有打破垄断，引入竞争、改革体制和机制，塑造真正面向市场的竞争主体，才是中国铁路运输业发展的唯一出路。”报告称。
此外，该报告还提出了铁路财政自主权和引入民间资本投资铁路等设想。
2002年，这份方案最终交由国务院进行审议，但高层一直没有表态。此时傅志寰已经感受到明显的压力。在一次国务院新闻办组织的记者招待会上，当被问及铁路改革方案为何迟迟不出时，傅志寰回应称：“为什么我们的改革方案推出得比较晚？第一，就是我们铁路的运能是非常紧张的，我们一公里所承担的负荷是美国的三倍，在这种情况下需要国家一定的宏观调控，分配运力，比如说春运，我们只能停下一部分货运来保证客运，这时候的客运并不赚钱。另外，铁路是一个比较复杂的大系统，这个系统的改革也要十分小心。”
[作者：仝宗莉 编辑：禹亚楠]
