铁路改革最难迈的三道坎
“中国铁路已到非改革不可的地步”
(四)
铁路改革三道坎：人员去留、资产去留、高铁狂潮后的巨额债务
如果说人事和资产的去留是每次铁路改革都要破解的难题，那么高铁狂潮后的巨额债务则成为当下中国铁路的险窠，制约着整盘改革棋局的进退。
“7·23”事故后，有关铁路改革的呼声再次涌现于媒体报端，包括《人民日报》在内的官方媒体都曾建议铁道部以事故为契机，推进改革进程。
不过早报记者在采访中发现，铁路系统内部对改革一事极为谨慎，尤其是人员安排上。“改革就要动人事，几百万人的去留问题，不好解决。”一位老干部感慨称。
铁道部官方资料显示，截至2008年底，铁路全路职工总数为205.25万人，其中干部35.3万人次，工人165.9万人。资料还称，铁路干部人数占职工总数的17.20%，较2007年增加5814人、增长1.67%。除人员众多外，铁路的特别组织框架，也无形中增加了铁路改革的复杂性和困难度。
2009年的铁路公检法“落地”一案，就已经突显铁路人事变动之艰难。1982年，铁路系统内部成立了三级铁路运输法院和铁路运输检察院，加上在部队精简大潮中并入铁道部的铁道兵部队，铁路从此确立了其囊括军事和公检法系统的相对独立角色。但因为铁路公检法系统与相关法律存在冲突，1987年最高法、最高检决议撤销铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院。
但谁也没预料到，铁路运输中级法院、检察院和各地基层院的改制，却拖了20年都未能真正解决。“之所以保留基层和中级两级铁路司法机构，其中的主要阻力是，铁路部门不同意撤销。”曾参与铁路法院改革设计的原最高法研究室副主任张泗汉透露。
学界的普遍观点是，铁道部消极推进司法改革，根本在于对独立司法权的重视。“在办理刑事案件和‘涉铁’诉讼中占有极大便利，要铁路拱手交出这块行政和司法权力，难以割舍。”不过该观点遭到铁道部内部干部的驳斥，不少人向早报记者强调，之所以拖了20来年，“是因为有些地方政府不愿意接收铁路的公检法，主要还是从财政上考虑。”
这场争论和拉锯最终相持了近20年，期间铁路公检法系统不断以争议裁决刺激着公众的神经。最著名的案例是，2008年一位叫曹大和的农民工在乘坐列车途中，因为被怀疑有精神病而被列车长捆绑致死。贵阳铁路运输法院的审议结果是，列车长黄建成因“过失致人死亡罪”被判处有期徒刑2年，缓刑2年。不少人认为铁路法院此案量刑过轻，有偏袒之嫌。
争论直到2011年初才有了转向，随着济南、上海和兰州等地试点的成功，铁路司法系统的改革已经按步骤在各地开展。除司法改革耗费20余年才有转机外，据早报记者了解，2005年的铁路分局撤销一事，也在各地引发了极大的抵触情绪，并伴生有不少的冲突事件。铁路人事变动之艰难，可见一斑。
[作者：仝宗莉 编辑：禹亚楠]
