限行应给车主一定经济补偿
在受访专家看来，靠限行来治堵，其效果多是“短期立竿见影，长期回归起点”。
刘莘认为，限行之所以陷入这一怪圈，根本原因在于政府没有承担起自己的那部分责任，“长期只让老百姓做牺牲不公平”。
“北京地铁有那么快捷方便吗？北京地铁站旁边有大片的停车场吗？北京出租车有那么方便、不会拒载吗？北京周边的卫星城可以上班居住都不进城吗？”网民“Alan郝”提出，限行不是一定不可以，但限行之后，被限老百姓的出行需求怎么满足，这些都亟需政府解决。
“如果经过严格的调研、评估、听证，必须要采用单双号限行政策的话，要有经济补偿机制。”刘莘告诉记者，“比如，扣除本意是覆盖全年的保险费、扣除一定的养路及车船使用税费等。此外，必要的停车费、车辆闲置折旧费，也应考虑在内。如果这些都做细了，至少政策引发的震荡会小一些。”
在赵杰看来，地铁、公交、出租车等公共交通网的更科学建设也刻不容缓。
“无论开车还是乘公交车，人的出行需求必须满足。如果单双号限行了，政府就必须把替代性的出行方式安排好。”赵杰告诉记者，当前的问题是，开私家车有时成了一种无奈的选择。
“根据我掌握的数字，有调研显示，出行还是私家车最便捷，从速度上来看，开车是1的话，轨道交通是0.8，地面公交只有0.5。如果不开私家车，政府对公交的补贴力度，就要加大，服务也要提升。未来的交通体系更加完善的话，应该是给大家乘坐各种交通工具的权利。”赵杰表示。
北京交通大学梁青槐教授告诉记者，目前我国公交仍有很大上升空间。“发达国家的大城市，公交出行比率通常都在60%以上，我们现在平均才40%左右。”
今年8月出台的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》提出，到“十二五”末，中心城公共交通出行比例力争达到50%，小客车出行比例控制在25%以下，自行车出行比例保持在18%左右。
杨宏山最后指出，从更长远来看，政府应该尽到“合理规划城区”的责任。“北京的城市结构是一个强中心、放射性的，外围小区资源不足，决定了城市越中心密度越高，进出城的时候，放射性道路和城市相交的节点上，拥堵肯定成问题。”赵杰说。
杨宏山认为，未来政府要做的是合理规划城市“分中心”，并配套好就业、医疗、教育等资源，保障功能齐全，避免老百姓“一有事就往城中心挤”。限行，也就不会再成为怨声载道的词儿。
本报北京10月16日电
