这些“双闪车队”队员大声告诉旅客，可以免费接送。一开始，绝大多数人不敢相信，但等坐上车之后，他们才转为相信、感谢、感动。
首都机场方面表示，当晚，机场工作人员协助爱心车队在7月22日凌晨2点到5点间，以100余车次将200多名旅客运往市区。
人们说，暴雨之夜，“双闪车队照亮了北京”。
垄断经营是出租车行业的病根儿
靠“活雷锋”们带来的温暖，可以照亮一个雨夜，却解不开出租车业的死结。人们想知道，为什么在社会最需要出租车的时候，出租车反而少了呢？
北京新月联合出租车公司的齐师傅没有在暴雨天出车。他看见当天路面积水和堵车现象严重，心里盘算着，自己的车是新车，一旦发动机进水，维修费至少要花3000元，这些都要司机自己承担。刨去给公司缴纳的“份子钱”，他每天出车的净利润也就100元，如果水淹了发动机，就等于一个月白干了。因此，齐师傅宁可一天不出车挣钱，也不想让一个月的收入打水漂。
北京万泉寺出租车公司的赵师傅曾在下雨天出来拉活儿，导致发动机进水，那次赵师傅花了近2000元。7月21日下暴雨，他下午出来拉活儿，见雨大水深，就赶紧收车。
北京三元出租车公司的王师傅还告诉记者，司机们雨天不出来拉活儿，还有一个原因：雨天乘客都要求进小区，但小区里车多容易发生剐蹭，这些小事故都需要司机自己出钱处理，还耽误干活儿挣“份子钱”，所以很多司机不愿意下雨天出来“找麻烦”。
和全国很多城市一样，北京的出租车业采取公司掌握经营权，司机开车每月上交“份子钱”的模式运营。
北汽集团原宣传部长张国庆告诉本报记者，这个模式是出租车市场出现以来，逐步发展形成的。出租车属特许经营行业，政府决定一个城市的出租车数量，由此出租车牌照成了一种稀缺资源，拥有这种资源就可以获得利益。在出租车公司与司机的分配关系中，出租车公司掌握“特许经营权”，以此有权向司机收取“份子钱”。“份子钱”的居高不下，又导致了司机收入下降、工作积极性下降，打车难成为城市顽疾。
在一些城市，附着在一辆出租车上的经营权，也就是牌照价格，动辄几十万元，在厦门、温州等地，牌照价格甚至上百万元。得到经营牌照的公司或个人拥有了经营权这一“生产资本”，只需将出租车包给司机，每月收取“份子钱”作为“资本收益”，司机付出劳动，每月需上交“份子钱”，剩下的钱才归自己。
张国庆告诉本报记者，政府限定了北京市6.6万辆出租车的市场规模，又定死了出租车的“份子钱”，现在的北京出租车公司利润基本是固定的，不再有创新动力，在北京出租车市场没被“管死”的年代，出租车公司靠提高司机业务能力和职业素养展开良性竞争，但“管死”之后，尽管看起来稳定，但出租车市场就像一潭不再流动的水，企业哪里有创新的积极性？
更深层次的问题，来自垄断。张国庆指出，拥有出租车经营权的大公司，除了从“份子钱”上获取收益，还可以靠垄断的“特许经营权”获取银行贷款，投到其他利润率高的产业。“经营权是源泉，看不见，但能源源不断地创造财富。”
同时，这个行业还可以拿到政府的补贴。油价上涨后，出租车司机的成本增加，有些司机交完“份子钱”所剩无几，一些地方政府以发放补贴的形式鼓励司机出车。据了解，北京市每年补贴出租车业至少7亿元。
曾是国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员的王克勤表示，根据他的长期调研，全国出租车行业每年给国家的税收总额约20亿元，但近年来每年中央财政给这个行业发放的燃油补贴就达60亿元。
然而，这些补贴并不能解决出租车业的根本问题。暴雨之夜，出租车业的不合理性清楚地呈现出来：这样一个拿了大笔政府补贴的行业，并没有在公众最需要的时候，提供让人满意的服务；这个行业的分配链条中，出租车公司牢牢掌握垄断的经营权，坐地生财，辛苦工作的出租车司机却承担了绝大多数的风险。
如何校正出租车公司与司机的关系
采访中，记者听很多出租车司机表示，对“双闪车队”队员们的举动很钦佩，还有人说“如果我有私家车，我也想出门帮他们”。但他们比“双闪车队”队员多考虑的问题是：如果出车后，车辆出了问题，在修车时间里，司机出不了工，不挣钱还要缴“份子钱”。
如何激发出租车从业者的职业精神，更好地提供公共服务？
一家出租车公司负责人告诉中国青年报记者，在遇到客流量大的情况如节日、极端天气时，北京市交通部门会提前一天下发通知，京城的出租车公司按单、双号排班，轮值的几家公司会按照运输局的要求出车用来“保底”，“比如这家公司出400辆，另一家出300辆。然后公司把指令下达给几个车队，车队再派给司机任务。”
在上述人士看来，如果“保底”的地点在机场，就意味着司机大多要空驶20余公里，油费、过路费等费用相加，挣的钱很少，再加上去机场耗时，机会成本也小。“完成上面布置的活儿，是苦任务、尽义务。公司只能靠宣传、教育。”
这样的派任务有时也不好使，特别是在机场。为了争取较低的机票折扣，不少旅客选择午夜航班，但这种时候，出租车司机更难从城里拉着活儿去机场，注定是空驶。午夜时，机场通常都缺出租车。
上述人士建议，政府可以在东直门等地，设置一个与机场大巴、快轨接驳的出租车点，极端情况发生时，先由机场运输方将旅客送到东直门等交通枢纽，让跑“保底”活儿的司机在那里等，可以降低空驶成本。
政府和出租车公司能否为司机承担“保底”运营的成本？在上述人士看来，为了减轻司机在极端天气时“保底”的负担，业内人士希望走机场高速和在机场停车能减免收费，但这一点很难落实。如果把司机出车的成本都转嫁给政府，其实也就是用了纳税人的钱。
出租车公司的齐师傅告诉记者，不加价、不拒载都是这个行业最基本的职业要求，公司每个月开例会的时候也会对司机进行宣讲和教育，但在管理上还不严格，处罚的力度也不大。
尽管很多公司强调提高出租车司机的职业道德意识，但目前北京市出租车行业缺人，竞争不足。据了解，出租车司机干活儿辛苦收入不高，还要求具有北京市户口，出租车公司能招到的人越来越少，没有特别严重的情况，很少开除。
出租车司机从这份职业里得到的尊重感和归属感并不是很多。中国政法大学民商经济法学院教授王军研究出租车行业多年，在他看来，出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心。在这个过程中，管制与市场自发力量之间一直在抗衡，最终，出租车司机曾经拥有的经营权被剥离。
张国庆上世纪70年代以复员兵身份进入北京市出租车行业时，那时的司机们骄傲地拿着高出社会平均工资近一倍的钱，“找对象都是漂亮的服务员、空姐。”现在开车的，很多是“为了生存干这种苦累活儿”的郊区县农民，除了出租车公司给司机上一些基本的保险，培训和福利方面都很薄弱。
接受本报记者采访的司机均表示，如果雨天出车有风险，那这些风险基本全部由司机承担，公司不会为修车耽误的工作时间负责，到了该缴“份子钱”的时候，公司照收不误。
“稳定的承包关系有助于减少公司和司机之间的纠纷，但这只是政府的目标。”王军表示，对公司和司机来说，他们关心的是利益和风险的分配。
多位学者呼吁，出租车要想提供高效服务，获取合理利润，就要打破出租车公司的经营权垄断。
熟悉多地出租车业的律师王振宇认为，完成上述转变，需要政府的智慧和勇气。类似放开经营权的举措，未必一蹴而就，而是要找准时机；比如，一旦经营权到期，以提高服务、竞争上岗的办法淘汰一批司机和公司，放新的竞争者进来，把市场搞活，目前杭州等地已经开始这样的尝试。
本报北京7月24日电 记者 白雪 郝帅 实习生 饶梦溪
