早8∶00，两辆私家车同时从北京的望京地区出发，前往南二环的大观园。其中一辆车安装了实时路况导航仪，根据实时路况选择最优路线，而另一辆车沿最短路线行使。
50分钟后，安装了实时路况导航仪的汽车率先到达目的地，虽然比另辆车多行驶了7公里，却早到了30分钟，油耗也与另一辆车相当。
相较两位车主的亲身体验，一份来自交通信息供应商世纪高通的统计数据显示：使用实时路况导航平均行驶速度可提高31.0%、平均使用时间可缩短19.3%。
仅一项小小的导航仪就能给出行效率带来如此变化，特别是近日见诸报端的《欧盟拟用智能交通治理拥堵》的“他山”经验，更让饱受堵车之苦的人们看到了希望：智能交通，为治理交通拥堵开启了一扇窗。
一定程度上可缓解拥堵
为了验证智能导航设备对于缓解交通拥堵的影响，自今年1月起，北京市启动了由12600名志愿者体验的“绿翼”新交通信息系统实验。在这场长达8个月，被誉为世界上首例城市大规模智能交通系统应用验证中，初步测算数据显示，使用该系统降低了17.1%的尾气排放和18%的油耗。
据介绍，该系统主要包括动态路径诱导和环保驾驶服务功能。其中，动态路径诱导系统能否根据行驶过程中接收到的路况信息，实时规划最优路线，绕行拥堵路段，以减少总的交通时耗。
虽然目前该实验的准确数据尚未公布，但根据以往的数据模拟结果，若智能导航设备的普及率达到10％，即有望取得明显的交通疏散效果。
对此，中国交通运输协会研究部金懋博士认为，智能交通的本意就是利用信息技术，对人、车、路在出行时加以影响，从而提高交通效率，某种程度上的确可以缓解交通拥堵。国泰君安有关人士则表示，城市交通供需矛盾逐渐加大，在基础道路设施供给有限增加的情况下，智能交通成为缓解矛盾的首选手段。
研究表明，采用智能交通系统可使城市道路的通行能力提高二至三倍，可使交通拥挤降低20%—80%，停车次数可以减少30%，行车时间减少13%—45%，油料消耗减少30%，废气排放减少26%，交通事故可以成倍地减少。仅以我们常见的智能交通设施——高速路上ETC（不停车收费系统）为例，该系统可达到车辆通过收费站时不需停车而能交纳路桥费的目的，可使车道的通行能力提高3—5倍，有效减少了收费站前排长队的情况。
信息不开放智能交通难推广
智能交通对于缓解交通拥堵的作用显而易见，然而采访中多位业内人士表示，目前发展智能交通的难点依然不少。其中，智能交通实施的关键是对信息的采集。目前，大量路况、气象等动态信息仍然掌握在交通管理部门，这些信息资源的开放共享，将决定产业应用的附加值能否提高。
金懋认为，目前，我国智能交通建设与国外比实际差距并不是很大，至少在技术层面上。行业能否进一步发展与市场的开放和透明程度密切有关，而这些属于制度性的问题，已经不是技术性层面能够解决的问题了。
在北京千方科技集团有限公司副总裁孙学军看来，日本的VICS（Vehicle Information and Communication System, 车辆信息传播系统）提供了很好的政产学研用模式。据介绍，交通管理者和道路管理者（道路公团等）在很好的利益机制保障下提供交通信息，经日本道路交通信息中心集中到VICS中心，然后这些信息再由VICS中心通过多种方法传送给驾驶员和车载装置。使用者只需购买带有VICS系统的车载导航器，便可享受VICS系统提供的无偿服务。
金懋说，信息共享平台不能止步于厂商和有关部门之间，更应该覆盖到每一个客户终端，作为消费者他们对于智能交通系统的未来最有发言权。
豪华车品牌英菲尼迪为旗下车型配备了一系列有效缓解交通拥堵、节约时间和提升效率的智能科技，在他们看来，汽车智能设备普及率低同样制约着智能交通的发展。以实时路况导航系统为例，仅在少数豪华车和高档车上有所配备，而占据了市场绝对主导地位的中小型车上却鲜有配备。此外，道路交通参与者不仅有车辆，同时也包括行人与非机动车，他们很难装备随身的智能交通系统，只有配备相应的智能道路交通设施，才能达到全部交通参与者的智能化交通。在驾驶员培训中也可以加入智能化设备的使用培训。
交通资源综合配置是根本
不少专家表示，车辆出行与所需要的道路空间资源之间的本质矛盾并没有改变，如果将智能交通视之为“杀手锏”则有扩大其作用，简单化城市交通拥堵原因的嫌疑。
在金懋看来，如果道路本身已经堵成了停车场，那么任何智能交通的手段都不会起作用。尽管通过信息预报等方式，可以抑制部分出行，但是城市内高密度的居住和出行方式本身始终都会对拥堵起着强化作用。举例来说，假设有智能系统告诉个人道路拥堵的信息，但个人决策却是更为着急地买车，因为个人思考的是只要抢在别人前买，能多用一天是一天；如果系统告诉个人不要出行，个人很可能更要早点出门，抢在别人走之前去占用道路资源。
“从这个角度说，城市交通拥堵还是一个道路产权配置的问题，技术包括智能交通技术仅仅是在局部和部分时段缓解拥堵，而无法做到杀手锏。甚至，由于智能交通局部效率的改善，可能相反诱发更多的出行，导致整体交通系统拥堵情况的进一步恶化。” 金懋说。
孙学军也认为，城市交通拥堵的本质是空间资源有限问题。稀缺资源的配置必须要形成一个有效的机制，在城市交通拥堵的解决方案中，没有能毕其功于一役的“杀手锏”，不论是智能交通技术也好、低票价也好、公交优先也好，TOD也好，都需要有一个综合协调和利益平衡的平台，统一协调、综合配置交通资源才是缓解城市拥堵的根本出路。（记者 姜靖）
