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经济透视:京广高铁“票价忧虑”言之尚早

2012-12-26 11:34:00 来源: 中国新闻网
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    12月26日,河南郑州,即将发车的京广高铁。当日,世界上运营里程最长的高速铁路京广高铁正式开通运营,全程2298公里,全线设计时速350公里。中新社发 王中举 摄  

  中新社北京12月26日电 题:京广高铁“票价忧虑”言之尚早

  中新社记者 魏晞

  京广高铁开通,评论大多围绕“票价”展开,对其高价颇多微辞。但对于这条贯穿南北、紧系北京和广东两大经济要地的动脉线而言,此时陷入“票价忧虑”,似乎言之尚早。

  不少批评都把眼光紧盯京广高铁2727元人民币的最高票价,认为京广高铁票价“远比机票贵”,“完全没考虑中西部地区民众购买能力”。

  但首先,这种“被高价”之说有待商榷。事实上,京广高铁上高价的商务座、特等座数量在列车中所占比例大约只有3%。以车速最快的G80次列车为例,车上只有28个票价为2727元的商务座,票价1383元的一等座也只有162席,剩下占绝大多数的是838个二等座,票价为865元,实际上低于北京和广州间的五折机票价。相对于当前北京、广州两地间每小时平均数趟飞机起降的频次,这个价格恐怕不会“曲高和寡”。

  其次,即便价格不当,也应该交给时间和市场检验,不该急于下结论。去年开通的京沪高铁,已经实现了价格浮动市场化。有此先例,相信京广高铁票价也并非坚如磐石。

  对于京广高铁这样投资巨大的基础设施建设,需要持续性的经营。价格定高了没人坐,但定低了面临亏损,并不是长久运营之道。对正式宣告向长途市场进军的京广高铁来说,将迎来民航业的一轮“保卫战”,届时如何进退,还未可知。

  此外,针对高铁挤占普通铁路、民众“被高铁”的担忧,业内人士也表示,京广高铁开通后,与其平行的京广铁路原有普通列车整体数量并未减少,大量的支线和毛细线都是普通线路,旅客选择的余地增大了,民众不应有“被高铁”的担忧。

  不能忽略的是,京广高铁的投入,释放了原有京广铁路的货运能力,可以降低沿线各地的物流成本,激活经济,这也是京广高铁开通的另一重收获。

  数据显示,京广高铁全线贯通后,铁路部门将统筹安排京广高铁和既有京广铁路的运输能力。每年可增加货运能力2000万吨左右。原本沿线粮食、电煤、石油、农药、化肥等重要物资运输紧张状况也将得到极大缓解。

  跳出票价,京沪高铁还有不少可圈点之处。

  随着京广高铁的通车,包括武广高铁、石太高铁等多条线路连成一片,中国高铁网络逐渐成形。高铁将铁路出行时间减少一半,人均耗能也远低于飞机和公路。

  随着中国高铁总里程数跃居世界第一,成为高铁技术最全面的国家之一,京广高铁的通车,也一如既往引起外界关注。

  中国近邻印度,一则发布在《印度时报》的京广高铁通车消息就引起当地网民议论:“什么时候我们会有(本地产的)超高速火车跑在德里-钦奈、德里-孟买、德里-古瓦哈蒂和其他连接首都的线路上?”“印度应该从邻国发展中得到一些灵感,发展国内的基础设施。”

  对此评论认为,对京广高铁通车的评价,应从更为全局的思维着手,跳出“票价”定势。当然,所有一切,都必须建立在安全性基础上。京广高铁并不是为了政绩匆忙上阵的面子工程,在有“前车之鉴”的基础上,质量把控应更为严格。对此铁道部运输局负责人也承诺,保证质量是的高铁建设基础和前提,目前中国高铁总量发展很快,但具体到每个工程项目而言,都是按照严格的标准,在合理的工期内完成的,其工程质量是有足够保障的。

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