5月16日起，《深圳市机动车道路停车管理办法》（送审稿）面向深圳市民征求意见。根据送审稿，深圳路边咪表停车位在暂停5年后将予恢复，今后车主在道路临时停车位停放车辆需缴费，同一泊位最长停车时间不得超过24小时，否则将被拖车，超时部分收费还将按3倍计罚。引人关注的是，送审稿还规定道路临时停车位使用收费属行政事业性收费，收费者却不承担看守保管职责。
《办法》送审稿尚未确定具体收费标准，但已经确定道路停车泊位高于同区域路外泊位、交通拥堵区域高于非交通拥堵区域、日间高于夜间等收费原则。也就是说，路边停车将从免费直接上升为超出停车场泊位标准的收费，很可能会超出普通市民车主的承受能力。但这样一套收费原则及具体标准的确定，是否能起到遏制乱停车及由此出现的交通拥堵现象的作用，仍是未知数。
毕竟，主城区许多区域的路外停车场泊位不足早已是不争的事实，许多车主“冒险”在路边停车，最主要的还是因为确实找不到泊位，而非减少停车费支出和贪图方便。即便将道路停车泊位收费标准定得高一些，在依旧找不到泊位的情况下，应该还是会有许多车主选择咬牙硬撑。如果出现这样的情况，有关部门会以什么样的方式和举措应对呢？难道还要继续“涨价”，将价格杠杆的效应发挥到极致？
解决交通拥堵，以及由此产生的“副产品”停车难，国外一些大城市尝试过征收高额拥堵费和停车费的法子，就其效果，众说纷纭。有人举出某些国外城市高收费后，交通秩序井然、拥堵等问题消失的例子，但却有意或无意忽略了这些城市已经将核心经济功能、政府机构和企业总部外迁至卫星城等远郊的事实。就我国内地大城市目前的城市功能分区情况来看，征收高额拥堵和停车费并不能起到太大的作用，不仅会带给市民车主不合理的经济负担，还可能影响这些城市主城区商贸产业的发展，抵消地方政府打造购物经济的政策努力。解决交通拥堵、停车难，还是需要回归到增加停车场泊位供给、引导汽车消费转向理性、加大公交地铁运力投放并改善乘坐环境等正途上。
退一步讲，假定有关部门确定道路停车泊位收费具有必要性，并认同用经济手段来治理交通拥堵等乱象的合理性，也需要就具体收费标准的数额、档次等情况进行阐释，最大可能消除市民的疑惑。比如，《办法》的起草部门及物价部门是如何经过测算，进而推定某一数额的收费标准，可以让交通拥堵区域的乱停车现象减少乃至绝迹？相关部门是否经过翔实调查，确定在上述区域乱停车的车主，会因为特定数额的收费改变习惯？同样，《办法》送审稿规定的，将对同一泊位停车超过24小时的车主，开出超时部分3倍于停车费的罚款，为什么会是3倍而非稍低或者更高，此规定的科学性何在？
至于收费者不对泊位车辆担负看守保管职责的规定，必须指出，这样的条款有悖于权责统一的原则。此项收费既然由政府确定，列入行政事业性收费项目，收费方就必须保证停车泊位的安全性。否则很可能出现泊位车辆被盗，车主无从索赔却接到泊位收费催收单的悖谬个例，让市民对政府收费行为的合法性产生更多怀疑和不满。（一川）
