上午10时30分，足有两层楼高的刀盘缓缓顺时针转了两圈，剥落了竖井中的最后一层浮土。“贯通了！”阳光顺着竖井，一直延展到20多米深的地下，也照亮了一群地铁施工人员欢呼的笑脸。昨日，地铁9号线涵洞成功穿越了玉渊潭等施工难点，实现了全线贯通。
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4月的玉渊潭公园，桃粉樱娇。湖面上，微风荡漾，波光粼粼。就在游人脚下30米深处，9号线两条连接南北的涵洞已经完全贯通，今年年底前将开始试运营。
负水一战 盾构穿越两湖一河
“太不容易了！”看着一群欢呼的年轻人，城建集团土木总部副总经理拍了拍安全帽上的泥土，长嘘了一口气。
9号线穿越的，是北京盾构施工史上少有的复杂地层。这个被业内人士称为“地铁高难度第一标”的标段，在2007年花落城建集团。之所以称其难，是因为这一标段施工要穿越玉渊潭公园区的两湖一河，仅风险源就多达100多处，其中穿湖施工为特级风险源。
一河，为永定河，河面宽度为60米，水深3米；两湖为玉渊潭东湖北侧小湖和南侧大湖，其中大湖湖面宽度为303米，小湖湖面宽为62米。
玉渊潭湖床由京西古金沟河冲击而成。据《明一统志》载：“玉渊潭在府西，元时郡人丁氏故池，柳堤环抱，景气萧爽，沙禽水鸟多翔集其间，为游赏佳丽之所。”新中国成立后，配合永定河引水工程，水利部门在旧湖南边挖了一个约10公顷的新湖，状如葫芦，名八一湖。
从一开始，盾构穿湖施工就不算顺利。盾构刚刚掘进14环就进入了一级风险源地段——永定河边。
“始发时就很困难。” 盾构施工项目副经理李文峰回忆说，永定河引水渠假如河底在掘进中塌方了，河水就会顺着塌方口流进隧道，整个盾构区间将被水淹没，市民生活供水也将受到重大影响。要保工期，又要保质量，负责人轮流24小时盯在施工现场，这1212米水下隧道用时1年零4个月才完成，是普通隧道施工时间的7倍多。
“钻石”攻关 万吨巨石成碎渣
要说光有“一盆水”，还不算难。从2004年5月北京开始使用盾构机进行轨道交通施工以来，盾构施工在这段路上，遇到了最难啃的“骨头”。
玉渊潭下方的古河道中，遍布直径1米以上的巨大卵石，每颗的重量都以吨计。记者在现场就看到了完整的卵石。这几块石头看似圆滚，人却推不动，搬不起，敲不碎，活活是个“滚刀肉”，就连铁齿钢牙的巨型盾构机都无可奈何。
项目负责人商啸旻说，在掘进过程中，这些河道中的巨型卵石是盾构机的“劲敌”：“一来会使刀盘迅速磨损，二来会卡住刀盘，使得整个盾构机无法前进。”
为了咬碎巨石，施工人员专门设计订购了“钻石号”盾构机。在直径2层楼高的圆形刀盘上，是大大小小159把刀具和滚轮，这样复杂、精致的刀具组合使得盾构机既能在坚硬的砾岩层中行走，也能像潜水艇一般在满是地下水的卵石层掘进。
一旦被卵石卡住，工作人员必须进入到土仓和刀盘之间不足半米的空间内，人为将石块清出，刀盘才能继续转动。
在一次紧急检修中，施工人员在地下看到了磨损严重的盾构刀盘，12厘米厚、用Q690高强钢板制作而成的刀盘，已被磨成了一个30厘米的宽圈槽，连刀盘表面铺满20毫米厚耐磨损板都一起被磨掉了。
切掉磨损部位，修复刀盘，探伤检测，换新刀……城建技术人员又针对这种情况，在盾构机刀盘上新增加了32把保护刀具，此时的刀盘就好像刺猬，刀具已经达到了191把。
“平时都不用换刀，这一段路总共换过6次刀，啃石头难啊，我们得小心再小心。”商啸旻说。
在昨日的贯通现场，记者在运转的刀盘缝隙中发现，一些成人怀抱不了的大石，已经被刀盘切割成只有拳头大小的石渣。这些石渣裹着泥浆顺着刀面缓缓流下，在钢铁怪兽的面前，已经看不出当初“石敢当”一般的威力。
全线贯通 年底即将试运行
南北走向的地铁9号线，线路起点位于丰台区郭公庄站，终点位于海淀区国家图书馆站，线路全长16.5公里，是填补北京西南城区轨道交通空白的新线。
2011年底，9号线南段10.8公里比工期计划提前一年开通，并与房山线衔接，但线路到北京西站戛然而止。2012年底，9号线北段5.7公里将开通运营，经军事博物馆站、白碓子站、白石桥南站至国家图书馆站，届时乘客能直接换乘1号线、6号线和4号线，快速疏散北京西站客流的交通疏堵功效将充分发挥。
此外，北京轨道建设管理有限公司方面称，去年年底9号线南段通车时甩站的丰台东大街站，也将于今年年底与北段一起开通。届时，9号线将有8个换乘站，分别与1号、4号、6号线衔接。(本报记者 耿诺 实习生 孙奇茹）
