国际舆论称：“中国将成为航空工业舞台上的主角、中国正在重塑全球航空业力量平衡”。飞最新型的飞机，做最惊险的动作，出最有分量的结论。多年来，一代代试飞员自主创新，勇于开拓，担负着我国所有国产战机科研试飞的重任，不断缩短与发达国家之间的差距。
“严”字当头，一丝不苟，他们是追求卓越的“空中驯鹰队”
采访中，中国试飞研究院的科研人员有个共识：试飞员是新战机的“试用者”，只有他们以科学严谨的态度，通过试飞对战机进行反复检验，才能使设计缺陷逐一得到暴露改进。
那年，某新型战机进入大侧风试飞阶段。一连几天，天气异常，机场地面风速都超过了设计数据。中国试飞研究院副院长、空军级试飞专家张景亭心急如焚。
“假如今天实战，怎么办？要和敌人‘商量’等风速小了再战？”他下决心要改变这种被动局面，提高新机性能。通过认真分析飞机的气动外形特点及放伞后产生的风标效应，并利用计算机模拟各个操纵动作对舵面产生的力矩作用，他制定了“大侧风”试飞方案。
试飞那天，侧风超过设计值3米。张景亭按照处置预案起飞。开始飞机状态一切正常。然而放伞后发生意外，伞的风标效应大大超过了预期，机头剧烈偏转，飞机急速滑向跑道边缘。说时迟，那时快，张景亭机智地抛掉减速伞，不断修正方向，终于将战机稳稳停在跑道边上。
张景亭修正大侧风的操纵方法，在该型战机操纵中得到普遍推广。
某战机试飞中，起飞时，方向控制老是偏差，这看似简单的问题，却困扰科研人员很久。厂家、科研单位成立了攻关组，提出了很多方案，搞了很多验证，但始终没能从根本上解决问题。
一位试飞员凭借对该型战机的学习钻研和试飞实践，发现前轮转弯前只有大增益，而没有小增益，如果重新编写软件，给飞行员比较好的调整方式，起飞时就不会感觉到偏差。听了他的建议，总师激动地直拍大腿：“你的想法让我豁然开朗！”更换软件，不仅问题解决，而且大大提高了该型飞机在地面的滑行品质。
2010年7月，某型飞机出厂试飞，发动机虽然参数正常，但一位试飞员凭借丰富的经验，凭声音判断出发动机有故障，随即要求厂方检查，结果发现发动机断了一根轴，避免重大安全隐患。
“开最新型的飞机，做最惊险的动作，出最有分量的结论。”李中华回忆说，歼-10飞机凝聚着我们空军试飞员大量的心血。
歼-10战机之所以性能出众，在科研试飞中，仅仅针对座舱、起落架等方面，试飞员就提出几百条改进建议，类似手柄、油门杆这样的部件，都是靠试飞员用橡皮泥一点一点把心中的感觉捏出来的。
“试飞员既为产品质量把关，发现问题后又和我们一起攻关，帮助产品顺利过关，这是非常难能可贵的。”陕飞公司李总谈到某试飞大队时这样告诉记者。
一次，某试飞部队大队长张新文试飞某型特种飞机，发现机载设备发生故障，他并没有轻易的放过这个“小”问题。
他召集机组试飞员与科研人员一起去机场实习、做地面试验，交流驾驶飞机时的感受和自己思考的原因分析，把可能发生问题的因素都列出来做成“故障树”，然后一个树杈一个树杈的去排查问题，最终这个故障被成功的解决。
三角翼飞机失速尾旋，是世界公认的“死亡禁地”，也是试飞中必须攻克的难关。仅美国和俄罗斯在失速尾旋项目的试飞中，就损失过几十架飞机，数10名试飞员付出了宝贵的生命。人类第一位宇航员加加林就是因为飞机进入尾旋而命殒苍穹。以往由于我国从来没有人尝试涉足这片“禁地”，这一检验飞机极限性能的一类风险科目，始终处于“空白”，所有新机种出厂定型时，不得不留下这个“尾巴”，严重制约着我国航空工业发展和部队战斗力水平。
谁敢挑战这个难题？试飞员们纷纷站了出来。
经过层层淘汰选拔，国家派雷强、卢军到国外某知名试飞员学院飞三角翼失速尾旋。
历经艰险，成功飞完米格-21正负尾旋100多次后，雷强感觉教科书上规定的负尾旋不能超过3圈，并不是极限值。雷强下决心要把该国几代资深试飞员用生命换来的，且已经“封顶”的极限刷新。
在一名老试飞教官的陪同下，雷强跨入前舱，他驾机直冲万米高空。飞机进入负尾旋状态后，以4秒钟一圈、一圈600米的速度仰扣滚转下坠，“鬼门关”近在咫尺。1圈，2圈，3圈……飞机像陀螺一样越转越快，教官大惊失色：“雷，改出、改出！”雷强操纵着飞机直至进入4圈，才改出“倒飞”状态。伴随一声轰响，飞机重新启动，调整姿态后安然落地，一个破天荒的记录被中国军人写下！
后来，雷强还打破了教科书上苏-27失速尾旋的“禁令”，将规定的不能超过4圈的失速尾旋飞到了6圈。苏-27“眼镜蛇机动”是世界航空领域公认的高难度动作，雷强向“眼镜蛇机动”发起挑战，一连将这个课目飞了44遍。
