离港调节法
——提高机场恶劣天气下应变能力
汤姆·博克是纽约与新泽西港口事物管理局的工作人员，他认为相较于欧洲，美国人在这方面则显得较为守旧。
尽管如此，很多机场已开始使用一种离港调节法(类似匝道仪控的方法)，以安排飞机除冰的顺序。2010年肯尼迪国际机场曾为了加宽跑道，关闭主跑道达4个月之久。从那时起，机场便采用这一方法安排飞机离港顺序。虽然取决于自愿，但所有的航空公司都接受了这一安排。
博克将这种方法与控制洛杉矶高速公路的匝道作比较，后者的入口在得到许可时方能进入。他说：“我们有航班时刻表，航空公司准备好后会与我们取得联系。我们给他们足够的时间让其根据航线接驳或旅客的需求，决定换机或给予哪些飞机以优先权。”
现阶段，这种方法需要人工进行处理，但是博克希望能够实现自动化完成。过去滑行道上排队等候的飞机曾经多达30架，如今被限制在了10架以内。
PASSUR航天公司为这种方法提供软件和人员支持。公司高级副总裁罗恩·杜恩斯基称他们的目标是让机场吞吐量实现最大化。在大多数情况下，飞机在虚拟队列排队的时候，乘客可坐在休息室里安然等待。
PASSUR航天公司从美国联邦航空局处得到飞行计划、实时信息和每个航班的首个航点。随后工作人员会给每个航班分配15分钟进行排序。无论何种原因，如果空中交通指挥塔台延长了计划时间，所有的航空公司得到的配额时间都会相应减少。运营商可以在他们分配到的时间里更换自己的飞机。
杜恩斯基说，许多机场都对这个方法很感兴趣，“这将是一种新模式，航空公司和机场通力合作，而不是各管各的。我们会致力于把它商业化并融入我们的软件之中。”PASSUR 航天公司是MOSAIC的合作伙伴，后者负责为政府和机场进行界面管理。
博克说这种离港调节法全程透明，旅客能一眼看到哪家航空公司的飞机在停机坪上。如果有人报送了虚假数据，把戏即时就会被戳穿。
离港调节法提高了机场在恶劣天气条件下的应变能力，但是博克坦诚该方法还有待完善。天气不好也依然会有飞机无法起飞，如果有一个小时的天气情况糟糕，尽管计划安排50架飞机离港，但最后也许只能让4架离港。
离港调节法可以确保航空公司不触犯美国交通部有关停机坪延误的规定。麻省理工学院的一项调查显示，施行此法后，每年为肯尼迪国际机场减少滑行时间达14800小时，燃料500加仑和碳排放48000吨。可以说不用任何大动作，没有任何明显的损失就收到了显著的效果。
近年来，很多机场都在不断摸索以何种形式对停机坪上的机队进行排序。较之其他机场，肯尼迪国际机场使用的这种方法较为完善，也更加精确。
虽然更好的工具对机场管理有益，但是每家机场都应根据自己的情况因地制宜。首先需区分推/拖飞机的时间是由航空公司决定的，还是由机场决定。前者在美国机场比较常见，后者则是欧洲的惯例。肯尼迪国际机场的这一做法由航空公司决定，因此是否使用调节法取决于航空公司的意愿。
登机门的所有权归属也会影响到对延迟到港飞机的处理。共用的登机门能够比较灵活地应对突发状况，可以提前对飞机进行推/拖处理，这样就能使自己公司登机门被占用的航班从容应对。
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