无论是预测年销4000万辆，还是十年零增长，过分的乐观与悲观，均不利于市场的发展。
未来车市会是怎么样？似乎各路专家都很喜欢预测。
最近，有报道称，瑞士信贷银行（UBS）预测，继2011年和2012年低速增长之后，预计今年中国汽车市场整体同比增幅大约为8.4%，乘用车为8.1%。但这一恢复性增长属于对过去两年的补涨，2015或2016年开始将进入零增长期，或将长达十年。这就意味着，中国汽车市场在3年后，市场增速将有可能变为“0”。
最近几年，对中国市场未来发展看多的声音屡见不鲜，预测中国市场年销量3000万辆、甚至4000万辆的各路专家络绎不绝。两个月前，在博鳌亚洲论坛汽车分论坛上，国内众多车企的大佬们，均乐观地给出了未来中国新车销售的峰值量，销量可达4000万辆。而对市场如此看空者，却是少之又少。
同样的市场状况，两种极端的预计，一对比，十分有意思。
先来看看悲观者的理由。车企在华产能利用率下滑，道路等基础设施的不足，加上汽车价格下跌、人力成本上升、零部件本土化达到极限，将限制国内汽车消费上行。从其论据上看，这些因素在未来几年确实会制约车企的发展，也是车企不得不破解的难题。
其中，产能利用率是国外衡量车企利润水平的关键指标。在此之前，银河证券曾发布过一份研究报告，36家主要乘用车公司总产能4年扩张76%，2013年将达到2065万辆。而自主品牌车企总产能增长76%，从2010年的582万辆增至2013年的1024万辆。与此同时，乘用车平均产能利用率从2010年的110%跌至74.5%，自主品牌产能利用率由100%下降至58%。
毫无疑问，这个因素也是行业内较为担心的。不过，中国市场并非整体的产能过剩，而是存在结构性的产能过剩。政府部门也多次发文，推动车企间的兼并重组，消化多余的产能。这些政策的鼓励，也取得了一定的效果，最近东风汽车重组兼并东南汽车，就是一个很好的例子。在中国，车企不完全追求利润率的超高水平，而是利润总额和产业链的控制。
然而，“10年时间出现零增长”这种看空，在中国市场却难以出现。
首先，汽车行业的发展与宏观经济发展有着密切的关系，如果未来10年出现零增长，这就意味着我国经济从2015年或者2016年开始，增速出现大幅下滑。从之前的经验看，我国汽车整体增幅与GDP振幅的曲线基本一致。当然，在未来10年，随着社会资源的束缚，这两条曲线的重合度将会逐步区分开来，但难以出现零增长的状况。
第二，“十八大”以来，城镇化已经成为未来10年的重点发展。这也就为车市的发展打下了坚实的基础，因为城镇化必然会带来三四五线城市的道路等基础措施的改进。并且，随着这些中小城市的经济增长，必然会不断涌现新的购买力。这两者的叠加，将会进一步刺激车市未来的发展，这从各个品牌发展渠道的路线也看出，已经从一二三线城市，加速向三四五线中小城市纵向发展。在上海车展期间，华晨汽车董事长祁玉民也指出，未来车市的增长在于“城镇化”，未来潜力在于中小城镇。
再者，我国人均拥车辆率尚十分低，车普及率只有8%。与之相比最为明显，欧美发达国家达到50%以上。固然，中国的人均拥车率难以达到欧美发达国建的水平，但在未来一段时间，这个比例维持快速的上涨态势将不是问题。
去年，北京在限购政策下，依靠着庞大的置换消费力，市场也已经恢复到2008年的水平，一年销量超过50万辆。这就说明，即便是在国内保有量最高的北京，以及严格的政策限制下，市场依旧有着较大的活力。并且，在中国现有的经济发展水平下，东部与中西部的市场成熟度，一二线城市与三四线城市的发展相差迥异。
总的来说，无论是预测年销4000万辆，还是十年零增长，过分的乐观与悲观，均不利于市场的发展。（郭小戈）
