飞行安全第一关就从机修师开始
飞机维修工林招福已经在这个岗位工作了30多年。采访时，他和徒弟们刚刚检修完一架直升机。记者发现，每名机修师最后一个动作都是核查工具数量。
“工具遗留在机上，会造成飞行事故，当学徒第一堂练习课就是数工具，这里所有的机修师都不会忘记清点工具。”林招福说：“保证飞行安全，第一关就从机修师开始，不合格的飞机不放飞。
2010年3月5日，B-7311直升机刚刚完成变矩拉杆螺套更换的工作，需要调节主旋翼振动。维修工程师杨冬鹏带着几个年轻小伙，在雨里不断重复着推梯子，调拉杆配重，打保险，开车测试这几项工作。大家身上都已经湿透，分不清汗水还是雨水。
据介绍，B-7311机型是机龄近20年的老飞机了，按照仪器调节很多数据并不准确，所以需要丰富经验和敏锐的判断力。
重复，重复，再重复。 B-7311在经过3天的调试边距拉杆、配重后终于试飞成功。
今年28岁的徐光辉一进厂就跟着师傅学习机械维修吗，如今他已经是一名旅行工程师了。“飞机维修要学会捕风捉影，无中生有，要有过硬的耳功，宁可相信自己的‘怀疑’和‘预测’，根据不同场景的各种声音，判断故障点。”徐光辉这样描述自己的工作。
2011年10月，徐光辉如往常一样在兴城基地值班。同事检修电瓶时，不小心重重的关了一下飞机舱门。关者无心，听者有心。在旁边擦拭飞机的徐光辉感觉，关舱门的声音不对劲儿，他立刻找来工具把舱门卸下来发现，舱门的锁有四个门闩，已经有三个断裂了。徐光辉告诉记者，舱门如果在空中飞行时打开，这叫事故征候，在行内属于极为严重的事故。飞机维修手册中，没有对舱门门闩检修的相关规定。
随后，徐光辉又将飞机的驾驶舱、乘客舱的舱门全部拆卸下来，有两个门的门闩也发现同样问题。
徐光辉立刻向总部报告，并联系飞机制造商发出AOG订货需求。AOG是需求等级最高，最着急的信号，但美国制造商表示，门闩零部件最快也要三天运输到中国。“门闩修不好，不能飞行，公司要赔偿很多钱的。”徐光辉必须在零部件运来前解决问题保持飞机试飞。
他仔细研究门闩，想出了一个临时解决方案。很快这个方案获得制造商的认可回复。第二天，飞机正常飞行。此后，总部发出临时通知，所有飞机进行舱门普查。普查发现很多飞机舱门门闩都出现裂痕、断裂，徐光辉一次“有心”的检测将重大的潜在危险化解了。
“每年的收徒仪式上，我都告诫徒弟们在心中牢记‘耐心’二字。” 林招福告诉记者，飞机构造负责，检修常常是在无数次失败后才能查找到问题所在，而这一过程就是不断磨练机修人员的耐心。
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