11月20日，济南难得的一个好天气。夕阳西下，红树芦荻。风吹过，芦苇飘荡，房舍隐现。鹊山峻峭，金色的黄河咆哮而过。
鹊华秋色中，泺口黄河铁路大桥巨大的石墩，或浸于水中，或深扎岸边，托起横跨千米、穿越黄河的12孔钢梁。黑沉沉的钢梁纵横在暮色之中，将天空分割。从外表根本看不出来，这座铁路桥即将跨入百年。
“泺口黄河铁路大桥，应该是黄河上仅存的百年在用铁路桥了。”多次去大桥探访、拍摄后，于建勇肯定地说。
于建勇是济南铁路局电视台专题部主任，现在，他正在和同事制作一部关于这座大桥的专题片。这不仅出于工作原因，他本人对历史建筑也非常感兴趣。从去年夏天开始，于建勇就在国内所有老照片网站中不停地“穿越”，大海捞针般搜寻有关这座铁路桥的老照片，在宝贵的影像资料中感受历史的细节。
于建勇原打算拍一部历史纪录片，甚至想给这部片子起名《脊梁》。在他看来，这座桥被炸掉，修好；之后又被炸毁，又重建，几起几落，屹立不倒，实在配得上“脊梁”这个名字。
但越是深入探访，于建勇越觉得，这座桥的价值，不仅仅在于起伏跌宕的历史，关于詹天佑、孙中山、蒋介石这些历史人物和这座桥的故事。更重要的是，20多年前，围绕这座桥的存废之争，那些敢于坚持真理的科技人员，他们的所作所为，让他从内心感到一种震撼，“他们让我见识了什么才是活得纯粹的人”。于建勇觉得，以一个科技工作者的良心去做事，这种精神和勇气，才是这座大桥留给现实社会最宝贵的财富。
“这才是真正把建筑当做百年大计来做”
在济南铁路局档案室，于建勇看到了出自德国人之手、保存了100多年的大桥设计图纸。
1908年，当时中国最长的铁路——津浦铁路破土。绵延1000多公里的铁路一直往北，要跨越最大的障碍——黄河。
“承建大桥的德国孟阿恩桥梁公司，早在铁路动工前7年，就在黄河上、下游180公里范围内勘测。经过长达3年的比选，地址最终选在泺口。”于建勇说，这是个最佳的建桥位置，南依大坝，北枕鹊山，依赖天然屏障，主河道十多年间未改道。
从1912年11月29日交付使用，到新中国成立前，这座桥一直是亚洲跨度最大的铁路桥。
“这座百年大桥，即使放到现在来看，设计理论、思路和施工方法，仍然不能说落后。”曾兆来是于建勇寻访到的与大桥联系密切的一位专家。
这位曾经专管铁路桥梁等设施的济南铁路局工务处副处长，20多年前担任山东铁道学会秘书长。在曾兆来看来，最值得推崇的，是这座桥的设计施工责任制。
“我见过桥的图纸，是布纹画的，上面只有一个人的签字，但这个人要真正负起责来，终身责任制有可取之处。”曾兆来不自觉地做起比较，“现在的设计、建设是层层签字，可结果呢？”
20多年前，曾兆来曾在桥桩附近进行钻探，发现桥桩基层的原状土并没有受到破坏，甚至还发现了当年留下的鸡蛋壳，这说明，80多年来大大小小的洪水、冰凌冲击，都没有影响到桥桩的基层。
而最为关键的桥梁连续梁摆轴支撑运行了100年，并没有大的变动，这说明大桥的材质和设计是过硬的，“看了德国人的设计和建造，才明白，这才是把建筑当做百年大计去做的态度。”
曾兆来把这座大桥称作“中国近代史的缩影”，桥身上至今仍有弹孔存留。“1927年北伐战争，8号桥墩被炸，8、9孔钢梁被炸落；三年后，黄河两岸炮弹对射，钢梁多处被炸伤；到了1949年，又有三孔桥被炸。”
最严重的一次伤害发生在1937年，日军南犯济南，大桥3孔悬臂梁坠入河中，钢梁杆件被炸伤87处之多。日本人很快修复了大桥，9、10、11孔连续梁更换为日本汽车制造株式会社制造的新梁。
逃掉战争伤害的铁路桥，到了1989年，却面临被拆的命运。
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