路基或存安全隐患
一个不容争议的事实是，李宏对“土方替代碎石”所引发的质量担忧绝非杞人忧天。特别是，汉宜高铁枝江段属长江故道洪水淹没区，地质条件极差。
对此，中铁十七局一位刘姓高工指出：“土方代替碎石层的隐患不容忽视。”
据其介绍，由铁道部和湖北省共同投资建设的汉宜高铁全长约291公里路段，位于湖北省中西部的江汉平原地带，由葛洲坝集团中标承建的87公里中的枝江段，刚好处于平原向丘陵过度地带，而被举报的3.3公里问题路段则位于枝江市七星台镇境内，该地历史上为长江淹没区，地质特点多为软土、软松土路基和膨胀土路基类型，属不良路基和浸水路基，并不具备修建高铁的地质条件。
“被举报这个路段，属于水田沟渠众多的沉降地带，相当于是在豆腐上做工程，”他形象比喻。
也正因此，汉宜高铁在设计中才不惜增加工程成本，将碎石层厚度定为“50公分”。葛洲坝汉宜高铁项目部监理总监鲁硕儒向记者证实，经铁道部审核通过的汉宜高铁路基设计标准为：在基础满足承载力系数后，第1层的褥垫层就是50公分的碎石、第2层以上每铺30公分土方做一次碾压，直至规定高度，最上层则为级配碎石和石粉。“50公分‘碎石层’的第一个作用是整体受力，作用举足轻重。”鲁说。
此外，碎石层的另一重要作用是，沥水并防止出现内涝或洪水时，路基由于被长时间浸泡而软化变形。
中铁第四勘察设计院一位高工向时代周报记者分析，汉宜高铁在路基上的底层铺设0.5米厚的碎石，就是为了防止发生内涝和洪水时，高达半米的碎石路基能经受住长时间的浸泡，不出现软化或坍塌的事故。
“如果路基底部全部是土方，即使表层有混凝土护坡，时间稍长也会被稀释”。这位高工还特别提到了汉宜高速公路的教训，修建于上世纪90年代初几乎与汉宜高铁平行且里程相同的汉宜高速公路，因当时投入有限，没有设计50公分的碎石层，结果后期出现全路沉降现象，“后来几乎全部返修加高加固了，耗资巨大”。
试想，如此重要的“碎石层”如果被掉包，所潜伏的安全隐患则不言而喻。中国南车集团一位技术人士提出警告：“尤其在高铁轨道基础中不可掉以轻心。”据其介绍，汉宜高铁在今年5月按预期通车后，将采用“CRH2A”客车车型，这是中国南车集团联合日本川崎重工生产的“8节车厢编组座车动车组”，为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。届时，将每10-15分钟对开一趟列车。
他的担忧是：“如果举报情况属实，就是一般火车的速度也会出现问题，何况是每十几分钟就对开一趟时速达到200-250公里的高速列车。”
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