春运紧张，是因为这些年中国交通建设落后吗？事实上，伴随经济快速增长，中国交通运能、运力奋起直追，主要指标已达到世界前列：
——铁路营业里程长度居世界第二位，高速铁路里程世界第一。
——高速公路里程十年间跃居世界第二，全国基本实现建制村公路村村通。
——民航市场全球增长最快，“十一五”期间投资2500亿元，约为前25年总和，运输飞行小时接近“十五”期间两倍，首都机场客运量世界第二。
绿皮车、空调车、动车、高铁；铁路、公路、民航、武警——数千万人服务于春运。谁都难以否认，中国春运的软件和硬件已明显改善。
因为过分聚焦铁路春运，不少人并不清楚一个事实：公路春运才是绝对主力。在2012年春运31.58亿人次中，公路、水路客运承担了近28.9亿人次，是铁路的12倍还多。
交通部道路运输司副司长徐亚华，这样概括铁路和公路春运的差别：“铁路是以运能定运量，公路运输正相反，是以运量定运能，可以起兜底作用。”
但对公路春运来说，安全、天气、堵车是突出问题。2008年初春发生在南方的那场雨雪冰冻灾害，仅京珠高速就滞留旅客30万人，至今让人心有余悸。
正因有前车之鉴，今年除夕当天，部领导坐镇交通运输部值班室，由每个省的交通运管部门电话汇报：各条干线公路，各大汽车站，有无滞留旅客。
相对于公路和民航春运，铁路春运真的“太过沉重”。运能不足，人又必须得送走，怎么办？
发售站票、增加图定运能、开行临时客车——针对春运压力，铁道部负责人坦言，今年铁路运能安排已是“历年之最”。
运能装不下暴涨的“运量”，最终要由交通员工拿自己40天的“加班”，一分一秒地把“运力”挖出来。
高星所在的K180次列车，原本晚上从郑州发车，第二天上午到达北京后，当晚才开始返回。春运期间，则改为到达北京休息1小时后，马上返回郑州。
这意味着，原本列车组在北京半天多的休息时间，被取消了。“春运期间，我们平均每48小时只能睡7小时。”
2012年春运，铁路部门实行了网络订票，扩大了电话订票的范围，车票全面实行了实名制。这些措施在打击“黄牛党”、方便群众买票的同时，也给春运旅客带来新的困扰。
系统繁忙，登录不上；扣款成功，车票却没订上……铁道部信息中心副总工程师李舒扬在接受采访时承认：“系统在设计时，对互联网购票需求估计不足，导致客户体验不佳。”
“只是把排队从线下转到了线上。”上海白领程智勇这样认识“网络购票”。但这个转移了的排队，却把一部分人挤出了队伍。
1月初，重庆籍农民工黄庆红写给铁道部的一封信引发热议，他4次到火车站排队买票未能如愿，工作人员告诉的网络和电话购票他更不会操作。
农民工“网购”车票难，是解决买票难中出现的新问题。铁路部门的统计显示，12306订票网站的日均点击量曾超过14亿次，这相当于中国人当天都点击了一次该网站。
坦率地说，春运并非中国独有。美国的感恩节、印度的恒河浴、中东国家的朝圣等，发生的拥堵事件并不少见。
看到这一点，对堪称“世界之最”的中国春运，就会多一些理解，多一分宽容。
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