2月2日下午，中国长安汽车股份有限公司董事长徐留平和总裁邹文超，就前一段发生的昌河风波和国内部分媒体进行沟通，并介绍了相关情况。
第二天上午，我在微博上写道：昌河风波背后有地方政府的身影。地方政府希望已经名存实亡的昌河铃木汽车生产资质留在江西，为今后上新的汽车项目预留整车资质。其实汽车生产资质是跟着企业走的，跟地方政府有什么关系？昌河铃木关闭并不影响昌河汽车继续生产，昌河本身就具有汽车整车资质。这是有人以中国长安要拿走昌河生产资质为借口，挑动事端，看来得逞了！
我在之前的微博上也曾写道：昌河风波的实质，是央企改革触犯了地方利益。这几天，不少媒体报道称，昌河要退出长安汽车，昌河汽车要交给地方政府管理。其实，这些全部是误读或者误判。昌河汽车是央企，昌河的资产是国资委代为管理的，不可能随便下放给地方政府。
整车资质成为紧缺资源
由于汽车企业产权多元化和分灶吃饭的财政体制，中国汽车产业散乱的问题一直未能得到有效解决。中国汽车整车企业数量过多，亟需进行兼并重组。根据中国汽车工业协会的统计，2011年国产汽车销量为1850万辆，前12家企业占总销量的90%以上，其余八、九十家整车企业汽车销量不到10%。
为了改变国内汽车产业过于分散的局面，做大做强汽车产业，2009年初国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》明确提出，汽车产业兼并重组要取得重大进展。通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。在国家政策推动、市场主导和企业自愿的基础上，加快中国汽车企业之间的整合和重组。
为了贯彻落实汽车产业调整振兴规划，国家发改委严格控制整车生产资质数量。原则上不再增加新的整车生产企业。如果要增加新的整车企业，需要兼并一家原有整车企业的生产资质。这一做法实施后，汽车生产资质成为一种紧缺资源。
地方政府为何热衷造车
最近10年，国内出现了两轮造车运动。第一轮发生在2003年至2004年，当时不少非汽车企业看到国内车市井喷，纷纷杀进汽车领域。这些非汽车企业既有家电企业、还有酿酒企业，既有国有企业也有民营企业。人们称之为“外行造车”、“酒后造车”。可是好景不长，随着2004年和2005年国内车市下滑，这些非汽车企业的汽车项目难以为继，第一轮造车运动还没兴起就灰飞烟灭。
新一轮造车运动发生在最近两年。从2009年开始，在地方政府的推动下，国内出现新一波疯狂的“造车运动”。 一些地方政府为了拉来汽车项目，不惜免费提供土地，提供贷款，甚至给予各种各样的财税支持。
汽车是技术和资金密集型产业，产值高、税收多，解决就业明显。在GDP挂帅的前提下，地方政府十分热衷上汽车项目。腾中收购悍马、仰融和江淮合作造车、青年汽车收购萨博，背后都有地方政府的支持。尽管这几个项目都很不靠谱。
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