案例1 朝阳常营
定期开“例会”统一调车价
家住朝阳区常营地区的崔先生是个上班族，由于自家距离公交站点较远且鲜有正规出租车路过，每天上班，他都会打个“黑的”前往公交车站。随着出租车的调价，他发现，自家门口的黑车价格也小幅上涨。在和黑车司机交谈中他得知，原来这片黑车统一加价也并非都是黑车车主的个人意愿，而是集体开会“协商”决定的。
近日，记者在朝阳区常营地区连心园社区外看到，早上7点左右，在小区西侧两个大门外，已有10多辆黑车在马路两旁等活。其中绝大多数都是市场上售价相对较低的小型车，每辆车后视镜上大都悬挂闪亮的小红灯，提示居民可以打车。在一旁不远的地方，还整齐地排列着20多辆三轮摩托，招呼着出行的居民。
一名手里拿着早餐的小伙子形色匆匆地从小区门口走出，最近的一名黑车司机和黑摩的司机都凑上前去招揽其上车。“地铁站12块，上车就走。”黑车司机说。由于觉得价钱偏高，小伙子与司机还价欲以10元成交但未果。最终，他选择了6元钱的黑摩的代步出行，上车时他还嘟囔了一句：“根本就不远，以前黑车就10元，你这车？????就5元”。摩的开走后，后面的车主依次徒手将车向大门处挪近一个车位，颇有火车站正规出租车上车即走随后跟上的架势，十分守“秩序”。
据一名自称宝哥的黑车车主称，自己主要靠小生意挣钱养家，开黑车只是早晚高峰时间闲来挣个“零花钱”。“别看我们只挣个小钱，但我们中还是有人出面管理的”，他说，开黑车5年来，凭着自己良好的人缘和威信，他成了周边黑车圈子里的较有号召力的司机。每到一个月左右，他都会组织30多名司机来个聚会，交流拉车心得和定价高低。他说，出租车涨价后，自己专门组织司机开了个会，最终商定，每趟活儿按照远近涨价2至10元。
案例2 通州北苑
另类“份儿钱”催黑车涨价
在通州北苑地铁站附近，同样有着数量庞大的黑车队伍，私家车、摩的、人力三轮混杂抢客的场面经常能在站外上演。刚刚进入黑车圈子的车主吴女士说，每个月，她都会向车站周边的黑车圈管理者缴纳200元的“管理费”，“不然连拉活的机会都没有”。
据吴女士介绍，今年50岁的她以前曾是一名手工工人，由于公司效益不好几年前下岗在家。去年，她发现自家周边不少人都打黑车出行，想到自家有一辆使用频率不高的二手车，寻思着开黑车拉活既简单又能挣钱，她便决定入了这行。
今年3月，她第一次驾车出门拉活。凭着自己的观察，她决定去周边人员密集的北苑地铁站外蹲点揽客。没成想，刚到地铁站外停稳，自己就遇到了“麻烦”。她说，看到她的车停下并亮起小红灯，一名陌生人便上前对她进行盘问。“家住哪儿啊？以前干什么的？谁介绍来的？”对方一连串的问题让她犯了懵。交谈中得知，这名自称姓王的男子是周边黑车司机中一位较有资历的人。每个月，每名在附近趴活的黑车司机都会交给他200元钱的“份儿钱”，用于“协调车辆进出和管理”。最终，为了少些麻烦，她也缴纳了“份儿钱”。
记者从其他几名黑车司机口中得到证实，“只有交点钱才能在此趴活儿”。一名黑车司机说，“份儿钱”是今年才有的，如今出租车又涨了价，“我们也得涨点儿钱才能保证收入”。
案例3 昌平回龙观
为保证客源车价先涨后落
回龙观是规模超大的社区，常住人口如今已达40多万人，被公认为亚洲第一大社区。回龙观也被称为“睡城”，地铁是这里上班族往来市区之间的主要交通工具。在各个小区与地铁站之间，除了资源有限的公交车和出租车，黑车成了比较重要的交通工具。回龙观很多小区通往地铁站的距离在3公里左右，这里不少“黑车”的短途价基本维持在出租车涨价前的起车价——10元。
城铁回龙观站外，长期停着几辆黑车，司机们大多围在出站口，一旦有城铁进站，他们便会一拥而上，“围堵”出站乘客。这些黑车司机有的是白领，开黑车只为赚取外快；有的是专职，开黑车养家糊口。
黑车司机张先生说，他常在回龙观各个小区附近趴活。早在6月份，出租车涨价的消息尚未公布时，回龙观的黑车价格便曾悄无声息地小幅上涨。如今出租车涨了价，不少黑车反而又降了下来，“要15元，熟客还价到10元，我们也照样拉，保证活儿多就成”。
张先生说，其实价钱涨不涨，主要还在司机个人，在回龙观没有什么大规矩。执法人员查得严、司机们收入不多时，大家伙可能就都稍微涨一下。“但这里熟客多，一般都是老价钱。”
从出租车要调价的信号显现，到如今出租车已正式调价一个多月，前前后后，黑车的动静也挺大。记者在调查中了解到，在朝阳、通州、昌平等地区的黑车聚集区域，提高价格成为这一行业中的“主流做法”，在一些片儿区，是否调价、调多少甚至由“带头大哥”开会商议决定。
□专家说法
黑车涨价属于市场行为
中国公安大学交通管理工程系教授丁立民说，出租车涨价黑车跟涨，这在很久以前也是一样的。你涨他也涨，你降他也降。乘客选择黑车前，通常会计算一下成本。黑车为了挣到更多的钱，当然也会根据乘客的选择做相应的调整。
“我也坐过黑车。在很多偏僻的地方，我常常坚持不坐黑车，但是等一个小时以上，你就是走不了，这时黑车就能发挥优势。”丁立民说，有些时候黑车提供的方便还是大于出租车的。乘客选择黑车只图方便，他们不会考虑监管或者对市场造成的混乱。所以这个问题非常简单，黑车是在为自己考虑，乘客也是在为自己考虑。
一开始，黑车司机主要分为两类人，拆迁户和外来务工人员。上述两类人通常没有稳定的工作，很多人便迈入了黑车市场，特别是最近几年，黑车数量激增。而在西方国家，因为有拼车和发达的交通网络，所以几乎就没有黑车问题。
黑车问题之所以存在，主要是有自身的生长土壤，加之相关部门管理不够完善，也助长了远郊区域的黑车市场。所以说，黑车问题只靠呼吁是不行的，相关部门还要确保打击力度。另外，出租车市场也存在一定的问题。如果出租车提供的服务完全优于黑车，大家自然就会选择出租车，放弃隐患重重的黑车。
□官方说法
打击黑车从未减小力度
北京市交通执法总队工作人员称，交通执法总队在打击黑车方面从未减小过打击力度。城管和公安等部门也都在治理黑车。但黑车还是抓不完，如同小偷一样很难彻底根除。
有人反感黑车，但是有的人态度就完全不同，他们觉得多花点钱能方便出行，对打击黑车的做法就非常不理解。黑车大多是趴活儿，居民打黑车图的就是个方便，出租车涨不涨价跟这类乘客没有关系。现有的交通很难满足乘客的出行需求，使得黑车有了足够的生存空间。其实，黑车问题是一个综合性问题，由多个方面原因造成，只靠交通执法部门单独的打击和治理是远远不够的。
该工作人员说，自从出租车涨价后，他们的工作时间和处罚力度都做了相应的提高，以有效地规范出租车市场秩序。只有从市场上杜绝，才能根治黑车问题，黑车没有盈利空间，它自然就消除了。“交通执法总队还会加大联合执法力度，压缩黑车生存空间。同时也希望市民能够合理选择出行方式，拒乘黑车。”
□背景
查扣黑车年均超过万辆
北京市交通执法总队副总队长梁建伟6月18日做客首都之窗时透露，从2010年至今，执法总队在其执法区域内共查扣了运营的黑车33000辆，还包括近千辆“克隆车”即在路运营的假出租，今年1-5月份，交通执法总队查扣了3963辆黑出租。
梁建伟表示，从掌握的情况来看，在北京从事非法运营的人，绝大部分是外来人口，超过70%。
除了黑车逃避税收、扰乱出租行业秩序等方面，其高发的违章、违法甚至引发的交通事故和刑事犯罪等安全隐患才是此番政府下决心治理黑车的关键所在。
目前在京黑车运营主要分为四种形态：一是长期从事黑车经营的外地来京无业人员，分布区域为机场、交通客车站周边以及小区门口；二是一些有正当职业的有车族，利用业余时间招揽乘客；三是专为外国游客服务的高档轿车；四是少量公车司机等利用业余时间从事非法拉客等行为。
本版采写京华时报记者郑磊 施志军
