16日，首次超过31亿人次的龙年春运将画上句号。但求解春运这一“世界性难题”的思考，远没有结束。
改革开放30余年为何春运仍难？仅仅把春运当成交通问题求解行吗？何时“春运不再难”？
回答这些问题，需要决心、智慧和时间。
但无论如何，借春运检视国情，可以从中找出推动改革发展的动力。
春运驮上了全中国
那些“一票难求”的故事，那些拥挤难耐的经历，向外界昭示着另一种“中国特色”。自上世纪90年代务工流、学生流、探亲流叠加，春运难题凸显。
春运紧张，是因为交通建设落后吗？事实上，中国交通主要指标已达到世界前列：铁路营业里程长度居世界第二位，高速铁路里程世界第一；高速公路里程十年间跃居世界第二，全国基本实现建制村公路村村通；民航市场全球增长最快，“十一五”期间投资2500亿元，约为前25年总和。
但因为过分聚焦铁路春运，不少人并不清楚：公路春运才是绝对主力。在今年春运31.58亿人次中，公路、水路客运承担近28.9亿人次，是铁路的12倍。对此，交通部道路运输司副司长徐亚华解释说：“铁路是以运能定运量，公路运输正相反，是以运量定运能，可以起兜底作用。”
铁路运能装不下暴涨的“运量”，最终要由员工拿40天加班挖出“运力”。加班加到“嗓哑脚肿”是常有的事。高星所在的K180次列车，原本晚上从郑州发车，第二天上午到达北京后，当晚才开始返回。春运期间，则改为到达北京休息1小时后，马上返回郑州。
2012年春运，铁路部门实行了网络订票和实名制。这在打击“黄牛党”、方便买票的同时，也带来新困扰。如农民工“网购”车票难。
坦率地说，春运并非中国独有。美国的感恩节、印度的恒河浴、中东国家的朝圣等，发生的拥堵事件并不少见。看到这一点，对中国春运就会多一些理解。
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