王亚男：因为在这次马航从失联到后来暂时的失踪，到现在宣布失事，这11多月时间里，经历了很多线索的浮现和波折，包括一些认定过程的反复。因为这里面有着很大的人为扰动因素，现在机组人员仍然被怀疑他们可能主动采取行为来防止地面人员跟他们取得联系，并且被地面人员获知到他们的位置和航向。这样的做法如果存在的话，势必给事后的搜寻带来很大的困难，所以各方实际上对MH370的处置都非常慎重，一切本着以搜救为先的这种做法去寻找飞机可能出现的线索，包括遇难者和生还者。对于飞机状态的认定，实际上这个工作进行的就有些迟缓。进行到现在11个多月以后，大家才觉得现在应该是宣布这样一个结论的时候，也是为了让家属能够尽快获得基本的赔偿。
现在虽然宣布已经确认飞机失事了，但是还是找不到飞机的残骸和其他的物品。像这样的情况，在航空史上是否有过类似的案例呢？
王亚男：这样的案例实际上在航空史上案例的数量是很多的，但是在民航运输史上尤其是定期航班运输史上三十年来没有过这样的事例。最后一次是1981年西班牙C53失踪事件，但是当时在机上只有四个人。接近满载的一家大型民航客机二百多人，在三十年内没有这样的事件。我们历史上发生过很多的个例都是小型私人飞机、小型运动飞机或军用飞机，它们都有自己的特殊性，比如说应答通联设备不够完善，军用飞机的任务有复杂性，个人飞机难以像定期航班这样规范的管理。但是大型民航飞机尤其在现代一个通联手段和管理手段都相对比较完善的状态下，出现这种失踪，马来西亚MH370这次创造了一个先例。所以马来西亚在声明中表示这个工作绝对不会完结，它还会继续推动搜索和打捞的工作。
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编辑：王东胜
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