“纯电动汽车市场的临门一脚到了！”11月4日，比亚迪总裁王传福在北京雄心勃勃地公布了一个“城市公交电动化解决方案”。借助于财政补贴和银行金融支持，这一方案使出租车公司和公共汽车公司能够实现“零元购车、零成本、零排放”。
这也成为迄今最有力度和最清晰可行的一个纯电动车市场化方案，因为它能够让运营方完全有利可图，使电动车变身“摇钱树”，在商业的逻辑上实现电动汽车的社会效应。
而在第二天，上汽集团发布“中国首款量产纯电动汽车”荣威E50，这款基于全新平台自主开发的纯电动精品小车，被誉为中国首款完全意义上的纯电动汽车。在全球范围内，目前也仅有宝马、日产等拥有全新开发的纯电动整车平台。
这两桩大事，也为当前电动车市场充入强劲电流。而随着国家新能源汽车规划的落地，深圳、广州、北京、上海等中心城市也已推出或正在酝酿力度空前的新能源汽车推广新政，来自各方的合力再次推动新能源汽车市场化大潮。
纯电动车变身“摇钱树”
纯电动汽车发展热潮近年来几经沉浮，尚未能真正开启市场化大门，主要受制于产品和技术参差不齐、较高的购车成本及配套成本，以及不成熟的商业推广模式。
但王传福现在确信，经过在深圳的公交电动化实践，比亚迪的e6纯电动轿车和K9纯电动大巴，能够投入大规模商业化运营。在深圳运营的300台e6纯电动出租车，单车最长行驶里程接近24万公里，相当于普通私家车超过10年的行驶里程；200台K9纯电动大巴累计总行驶里程也超过1000万公里。与此同时，比亚迪相继在深圳、西安、宝鸡、韶关、荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、英国伦敦等地实现电动车的规模化、商业化运营。
王传福因此首次宣布：“一辆比亚迪纯电动车不换电池就能跑100万公里。实现运营零风险。”这种产品和运营经验的底气累积，使比亚迪寻求更具市场效应的纯电动车推广模式。“没有实际数据的积累，两年前让我开这个方案，我也不敢。”
比亚迪推出的“城市公交电动化解决方案”，针对出租车及公交大巴市场。在国家开发银行提供金融战略支持下，比亚迪客户可采用“零首付＋分期付款模式”购车，同时由于电价远低于油价，使用成本的差价将抵消电动车高出燃油车的售价差额，甚至差价还要高于电动车的原始售价，因此实现“零元购车、零成本、零排放”。
王传福为他的客户详细算了一笔账：以深圳为例，比亚迪e6出租车版售价30万元，减除6万元国家补贴和6万元地方补贴后，实际售价约18万元。一台出租车平均一天运营450公里，年运营天数353天。经测算普通燃油出租车百公里油耗约9升，油价约为每升8元，而e6纯电动出租车百公里耗电约26度，平均电价0.66元，则每台电动出租车每日节约247元，每月节省7166元。每台出租车运营5年，则5年合计节省油电差价扣除购车差价及多支出利息后，还可节省32.64万元。
因此，比亚迪纯电动车将成为出租车公司的“摇钱树”，扫除市场化的阻力。王传福也兴奋宣布：“真正可持续的是市场化。纯电动汽车市场化的临门一脚到了。公交电动化完全可以追逐利润。”
寄望由点到面全面推广
在比亚迪宣布电动车新推广模式的当天，运营两年的深圳鹏程纯电动出租车公司也签约再投入500辆比亚迪e6出租车，使在深圳运营的纯电动出租车达到800辆。该公司总经理杜军介绍，因为更加宽敞、舒适，纯电动出租车实载率高于燃油车10%，受到市民追捧。
但这种“城市公交电动化解决方案”，前提是来自国家和地方的大额政策补贴，一旦补贴取消，电动车市场化将再次面临高购车成本的困扰。对此，王传福认为，油价未来三年肯定还会上涨，而电价预计将保持较为稳定的走势，因此即使补贴政策退场，纯电动出租车和公交仍然具有运营成本优势。另一方面，比亚迪寄望于随着纯电动汽车产量的上升，形成规模优势之后能够降低单车成本。
有了清晰的“经济账”之后，纯电动汽车的“社会账”也变得更加诱人。仅以公共交通为例，目前全国共有公交大巴50万台、出租车120万台，总量占全国机动车总量的1.7%，然而耗油量却占到了27%，排放量更高达27%以上，因此公交电动化非常迫切。“汽车业除了走电动车道路，还有第二条道路吗？”王传福说。
南方日报记者 陈志杰 北京报道
CFP供图
据了解，深圳市目前已经停止更新柴油大巴和混合动力大巴。广东省政府也已要求珠三角地区更新或新增公交车要采用新能源汽车。除了深圳之外，比亚迪还在长沙、天津和云南与当地合作生产和推广电动公交。
但汽车分析师张志勇注意到，“地方保护主义”将成为比亚迪电动公交化推广方案的最重要阻力，因为很多城市更希望将当地生产的电动车投入运营。比亚迪因此采取和天津等各城市合作建设组装线的方式，切入当地市场。张志勇认为，地方保护短期内有利于电动车加速推广。但这种分散建设生产基地的方式将增大比亚迪的成本，不可大范围复制。另外，由于各地纯电动车产品尚未真正成熟，国家已经提出将混合动力公交车的示范推广从25个城市扩大到全国，目前着力普及混合动力汽车，这和比亚迪推广电动车的方向也是不同的。
“很多城市实际上是在观望。”王传福对此认为，此前各地电动车推广曾留下不好的口碑，需要一个改变过程。而“城市希望汽车生产带来的GDP留在当地，这个要求也不过分。”比亚迪现阶段因此会多设一些点，当电动车在一些城市形成可观的经济和社会效应之后，就能够以点带面带动国内的全面推广。与此同时，比亚迪还将在物流用车领域开拓电动车市场。
张志勇也认为，比亚迪现阶段应该在深圳、天津等中心城市深度推广电动车，如电动出租车达到九成以上，不断积累整个推广体系基础，这样未来就能以点带面实现更大规模的电动车市场化。
“电动车进家庭”迈开新步伐
对于电动车在私家车领域的推广，王传福现在则并不着急。他表示，现阶段比亚迪汽车的战略是推行公交电动化，兼顾电动车的政府采购和一小部分先锋环保消费者的购买需求，在电动车产量达到规模化，降低成本之后再真正进入私家车市场。
比亚迪的这一战略思路，也充分衡量了目前的市场现实。由于行驶里程瓶颈等原因，相对于公交电动化，“电动车进家庭”的进程将要缓慢得多。但上海、广州、北京等城市近日正在提速的新能源汽车推广政策，可望加速节能和新能源汽车进家庭的步伐。
上海市计划，在车牌竞价不断上涨直逼7万元的时候，将对节能和新能源汽车实施免费上牌政策，采用专段号牌进行管理。上海还在酝酿给予纯电动汽车高额补贴，在国家对纯电动汽车乘用车给予每辆最高6万元补贴之外，上海市增加最高4万元的补贴。如此一来，在上海购买一辆纯电动车，将能够得到总共约16.6万元的补贴和免费额度，对消费者无疑很有吸引力，释放出汽车市场新的消费信号。
而广州在汽车限购政策中，也为节能与新能源汽车开通“绿色通道”：在一年内全市12万个中小客车增量指标中，有1.2万个指标分配给节能与新能源车，并以摇号方式配置。同时广州市财政对消费者购买新能源中小客车和节油率超过20%的混合动力中小客车，按照每辆1万元标准给予补贴。
据了解，北京市也正在制定类似新能源汽车推广鼓励政策。这些城市政策风向显示，大城市限购政策为节能和新能源汽车“开绿灯”将成为惯例。国务院今年早些时候出台的新能源汽车规划也明确提出：“有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。”
业内分析人士认为，随着各地推广政策落地和电动车产品的丰富和成熟，大城市消费者购买一辆电动汽车作为代步工具，可望形成一波消费潮流，而技术更为成熟的混合动力汽车，当前更已逐步累积起消费需求，未来可望迎来一个爆发期，将成为汽车消费市场重大转折的发轫。
可以肯定的是，随着车企、金融界、城市政策合力为新能源汽车市场“充电”，新能源汽车的市场化模式也正在逐步清晰，将推动新能源汽车消费走出“冰冻期”，加速迎来市场化的春天。 南方日报记者 陈志杰
