近日，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策。“在大力发展公共交通的同时，在热点地区、热点时段对机动车‘限停、限行、限用’也是必不可少的治理手段。”
国家统计局的数字显示，截至2011年年底，北京机动车达到480.9万辆，千人保有量达到260辆，预计2015年全市机动车保有量将达到700万辆。市交通发展研究中心负责人介绍，目前北京的路网还没有实现规模最大化，即使实现，全市可容纳的机动车只有670万辆，如果不限行，只能容纳550万辆。车与路的矛盾日益突出。
据介绍，交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。
一石激起千层浪，苏晖此言一出就招来网友热议。多数网友对征收拥堵费表示质疑。截止到2月13日下午，腾讯微博调查发现，反对票9263人，占投票总数的82.85%，赞成票1309人，占总数的11.71%。记者调查发现，网友质疑的问题有七个方面。
一是征收拥堵费是否合理合法。目前，针对私家车的收费已经有购置税、燃油税、车船税、消费税、过路费、过桥费、停车费等税费，种类之多堪称世界之最，其中不少税费已经包含了城市基建、交通管理等费用，在此基础上征收拥堵费是否合理？此外，2004年国家颁布的《汽车产业发展政策》规定，国家统一制定和公布针对汽车的所有行政事业性收费，各地在汽车购买、登记和使用环节不得新增行政事业性收费和政府性基金项目和金额，如确需新增应依据法律法规获国务院批准的文件按程序报批。征收拥堵费是否符合这一国家规定？
二是由哪个部门负责征收、监管和分配拥堵费用。因拥堵产生的收费应该用来治理拥堵，但其主管部门和分配在法律上却没有明文规定。目前，北京已经大幅提高停车费，有的地面停车区可以砍价，但巨额停车费是流入了私人腰包还是公共财政却是个谜。拥堵费能否避免这个问题？
三是公共交通设施、交通管理效率、道路规划设计能否跟得上。新加坡、伦敦等地已经征收拥堵费，但这些城市的公共交通设施发达。相反，北京地铁线路和公交线路虽然很多，但早晚高峰期间依然人满为患。中国香港、日本等地车多但不拥堵，因为公共设施齐备、管理效率较高，道路设计合理，例如日本有双层甚至三层路。北京去年就投资两亿元实施改善交通试点工作，但有的路面只是翻新而已，对解决拥堵问题作用不大。如果只征收拥堵费，公共交通、管理效率跟不上，必然无法解决拥堵问题。
四是公务车会不会征收拥堵费。目前北京市财政局公布的北京公车数量为62026辆，实际行驶的远超过这个数，有报道称2006年中非论坛时北京封存公车数量为49万辆。如果公务车不征收拥堵费，公务车仍将继续依仗特权增加拥堵。如果征收，则不管拥堵费多高，最后为其埋单的依然是公共财政。此外，有钱人对税费并不敏感，开征拥堵费势必导致豪华车大行其道，影响社会公平。
五是城内的私家车如何征收。如果北京规定进入二环内征收拥堵费，那么二环内的私家车，以及沿着长安街从国贸行驶到公主坟的私家车该不该缴纳拥堵费？此外，部分收费站也是造成拥堵的原因，该如何处理？
六是是否符合产业政策。2008年金融危机后，国家将汽车列为支柱产业，拿出真金白银补贴汽车产业，拉动了汽车及相关产业的发展。2011年，汽车产业大幅回落，2012年的汽车产业走势更不明朗。作为国民经济的支柱产业，征收拥堵费无疑会抑制私车消费。这会否加速车市回落，成为压倒骆驼的最后一根稻草？
七是征收拥堵费后依然拥堵怎么办。去年，北京实施了限车、涨停车费等措施改善交通，但拥堵现象依然没有缓解。如果征收拥堵费后，依然拥堵如故该怎么办？
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