三寡头出走华容道：庞大、广汇、中升分道扬镳

　　近年来，广汇、中升等几大汽车经销商集团大肆收购4S店的计划，已经引起上海通用、东风日产等汽车厂商的密切关注。据记者调查，个别厂商已经在内部提出针对大经销商集团的抵制令。

　　这是北京等多城市出台限车令后，带给车商们的另一个坏消息。厂家们欲抵制经销商收购，是怕身边再出现一个跟自己叫板的国美、苏宁。站在经销商立场，要在竞争已经刺刀见红的车市生存，必须把生意做大，不能在一棵树上吊死。

　　所以从去年开始，庞大、广汇、中升、正通为首的大汽车经销商集团，纷纷预谋走出“单纯买车”这条华容道——庞大通过并购萨博意图进入整车领域，广汇急速收购各品牌4S店以作上市前最后冲刺，中升、正通分别通过并购百得利和中汽南方加速向高端品牌进军。

　　所有汽车厂都拼命建品牌渠道的时候，也在稀释经销商的单店利润。“厂家已经把经销商逼到了生存的三岔口。”有业内人士评价，不做大就等死，经销商正在被变革。只是大家选择了不同的路。

　　单店利润缩水500万

　　在一个好年份，一个典型中级品牌店的利润大概是500-800万。当初投资是1500万，两到三年回本。去掉500万后很多经销商就会入不敷出，卖店成为很多经销商的选择。

　　受市场预期刺激，大众、丰田等品牌都对中国制定了积极的产能和网络扩张计划，到2013-2014年汽车产能会翻番，网络会翻番。产能增长必然带来市场相对饱和。数据显示，今年上半年，全国平均新车销售的毛利至少下降了2%。

　　这种下降足以致命。以一个中级品牌为例，中级品牌一年新车销售额约1.5个亿，15万一台，一共1000台，下降2个点就少了300万。下降还源于网络扩张进一步摊薄利润。比如在一个城市有4家店，根据规划成了6家店，这6家店会分享10%的市场增长带来的好处，也就是说，网络扩张会摊薄台数，产能相对过剩会降低毛利。

　　另外300万利润的下降，加上土地租金、贷款利率、库存资金占用，以及员工工资等成本上升，就会压缩掉经销商500万利润。这就是一个典型中级品牌商面临的窘境。在一个好年份，一个典型中级品牌店的利润大概是500-800万。当初投资是1500万，两到三年回本。去掉500万后很多经销商就会入不敷出，卖店成为很多经销商的选择。

　　大经销商集团的收店行动就是在如此背景下发生的。以去年中升并购百得利为例，前者以10倍的市盈利即10亿并购了后者50%股份，由此奠定了行业价格指数和标杆：豪华品牌的并购可以是10倍左右的市盈率，中级品牌是8倍，同时参考金字塔比率等来进行定价。

　　和中升横向业务整合不同。从“斯巴鲁总代模式”到意图入股萨博进入整车，从微型车到大型商用车，从大举进入三四级市场到汽车产业园区。庞大的纵向业务多元化，一度令业界津津乐道。尤其是庞大参股萨博，有人评价这是“经销商摆脱制造商枷锁的经典”。

　　“从市场规律来看，一个充分竞争的市场是行业进步的根本动力，依赖于品牌对某一经销商的区域保护。”中升控股集团COO陈玮直言，中升还是会在卖车的主业上延伸。

　　但是庞大和中升面临同样的问题是：目前过度依赖于新车销售利润，占到整个利润的60%-70%，在美国这个比例是10%。

　　“10%的比例不符合中国市场的环境。中国没有美国强大的社会资源，没有现成的保险模式、利益分享、责任分担。要靠经销商集团自己在中国搭建这些整个产业链不可能，所以新业务的发展没有那么快。”有业内人士认为，新车销售在毛利贡献中降到40%、售后占到40%是一个比较合理的比例，庞大、广汇、中升目前离这个比例还有一定差距。

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【 作者：赵婕  编辑： 】