新能源车十年规划年内或难产 主流技术路径未明确

　　推广

　　私人购车意愿不强 500万辆指标不再提及

　　在推广目标方面，中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基曾指出，工信部去年委托中国汽车工业协会等机构编制了规划草案的初稿，并初步同意了“2015年纯电动汽车与混动力汽车累计产销量达到50万辆；到2020年节能与新能源汽车累计产销达到500万辆”的目标。今年6月，四部委相关分管官员还曾向本报记者证实了该目标的存在。

　　但来自四部委的最新消息是，该推广量目标不会写进规划中。工信部的公开数据也显示，截至2011年6月，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，但其中私人购买新能源汽车仅1000多辆。

　　与此前提高新能源汽车购车补贴的市场预期不同，上述权威人士透露，“十城千辆”的补贴额度不会提高，补贴范围不会扩大，主要是因为“十一五”期间一汽、上汽等大车企在私人购车领域一辆车也卖不出去，导致“后补贴”的财政预算花不完。

　　科技部高新技术产业司相关人士表示：“目前，纯电动汽车的市场推广仍以在公共服务领域为主，私人购车仍是我们面临的最大难题。”该人士称，目前私人购车主要集中在企业职工配车，以及大运会、世博会、亚运会期间的示范运营用车，“电动汽车走进家庭是最近一两年的事，还存在较大不确定性。”

　　上述国家发改委人士指出，私人购车领域市场推广不开，一是因为某些地方政府在基础设施和电动车 取 消 “ 摇 号 ” 等 配 套 政 策 完 善前，就盲目申报市场推广目标；二是一些国有车企不舍得在纯电动汽车电池的自主化、产业化方面进行大的投入。

　　该人士预计：“随着各试点城市日趋重视，以及电池等核心技术自 主 化 ， 明 年 推 广 量 能 有 较 大 提高。”上述科技部官员也表示：“我们正在与有关部门协商，呼吁在停车位收费、用电补贴等配套政策方面取得突破。我相信不出三年，市场推广工作将有质的跨越。”

　　路径

　　车企电企争夺补贴 专家呼吁统筹全局

　　在 充 换 电 等 技 术 路 径 选 择 方面，相关部委至今并未明确，仅表示 鼓 励 充 换 电 模 式 进 行 不 同 的 探索。一位部委人士指出，这一定程度上缘于国家电网公司和车企之间在换电模式和充电模式上有冲突，导致充电基础设施建设进程低于预期。

　　普天海油市场运营原总经理、电 动 车 商 业 模 式 专 家 谢 子 聪 解 释称，在电动车推广的不同商业模式中，一是比亚迪、一汽、上汽等全国性车企提倡的车电销售模式，即整 车 带 电 池 销 售 ， 并 建 设 充 电站、充电桩等自充电网络；二是杭州等“十城千辆”试点城市中，众泰 等 区 域 性 车 企 首 创 的 整 车 租 赁模 式 ； 三 是 国 家 电 网 公 司 提 倡 的“ 裸 车 销 售 、 电 池 租 赁 、 充 换兼容”模式。

　　“在第三种模式中，国家电网公司因为车电分离而掌握了电池供应，就取代整车企业获得国家的购车 补 贴 ， 因 此 引 起 一 些 车 企 的 不满。”谢子聪承认，“电企在利益分配方面要有豁达胸怀，应把中央6万、地方4万元至6万元的购车补贴与整车企业分享。”

　　但谢子聪称，在车电分离模式中，由国家电网公司换电站的专业人 士 负 责 电 池 装 卸 固 定 、 维 护 保养，可以避免个体消费者使用不当导 致 电 池 损 耗 乃 至 自 燃 事 故 ； 此外 ， 裸 车 销 售 不 仅 能 降 低 一 次 成本，而且电池一旦先于整车报废，电池租赁模式也可节约6万元左右的二次成本。

　　但一位部委人士指出，这意味着 电 动 车 开 一 两 天 就 要 到 换 电 站“加电”，远不如在家门口自建充电桩来得便捷；此外，与传统车只需要分93号和97号汽油不同，随着电动车品牌日趋多元化，换电站无法建立上百种换电装置，以适应上百种规格的电池，“摊子太大，又不懂汽车，就容易出事故”。

　　一位部委人士还称，国家电网公司作为央企，应更多地在输配电方面充当“电力批发商”，而不是和整车企业在布局换电站方面抢当“电力零售商”。该人士还指出，随着投资低廉(相当于2匹空调)的充电桩日益普及，国家电网公司斥资千亿、遍布全国的换电站将“无车可换”。

　　一位曾联合多位专家向国务院提建议的业内人士指出，应尽快跨部委成立中国电动汽车产业化和商业化发展办公室，改变目前多头管理、缺乏专职人员、意见难以统一的局面，改变整车、电池、能源企业各自为战的局面。（梁嘉琳）

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【 作者：赵婕  编辑： 】