然而，普锐斯在中国遭遇水土不服，原因在于消费者对混合动力这项新技术认知不足，成本高导致价格较高，而期待中像美国、日本市场那样的政府补贴或税收优惠等待则没有出现。普锐斯销量惨淡，实际上是在赔本赚吆喝；后来上市的混合动力凯美瑞虽略有起色，却也没有好到哪去；雷克萨斯先后上市的3款混合动力豪华车也表现一般。更糟的是，丰田普锐斯等的混合动力技术积累多年后日趋成熟，成了难以逾越的标杆，让一心想让中国自主品牌企业有所突破的中国有关部门在混合动力方面无心恋战，于是干脆将其逐出新能源汽车领域，只配与传统动力系统的小排量低油耗车型一道享受3000元的“节能汽车”补贴，而与5-6万元的“新能源汽车（插电式混合动力和电动车）”补贴无缘。丰田再次一脚踏空，连吆喝都没赚着。
时过境迁，新一茬的官员们对中央强调自主创新有自己的想法，把目光瞄准了新能源汽车领域。然而他们有意无意地把第一轮电动车“大跃进”的教训忘得一干二净，从2008年开始单把电动车“同一起跑线”之说拿出来说事，并由专家学者们进一步发挥，鼓捣出了一个激动人心的“弯道超车”理论。发令枪一响，企业蜂拥而上，追逐“弯道超车”后的巨额补贴，一大批国产电动车“超越”了通常至少4年的基本开发流程，如雨后春笋般充斥了汽车媒体的版面，来了声势浩大的新一轮电动车“大跃进”，一场村村点火户户冒烟的“大跃进”。
吃两堑长一智，丰田似乎明白了中国有关部门的真实意图：外国的技术再好也是人家的，不可能用钱来资助这些技术的普及，特别是在这种技术来自日本的情况下；真正要的是扶植中国自主品牌企业的自主创新，同时又不违背国际投资中对外资企业的非歧视性原则。于是，在这一轮电动车“大跃进”中丰田没有搀和。然而丰田似乎又错了，一汽丰田和广汽丰田两个合资企业没有中国定义的“新能源汽车”——电动车和插电式混合动力车，尽管丰田在此方面拥有公认的领先优势，丰田因此被有关部门批为“保守”、“落后”，以往丰田在电动车和混合动力汽车上的“超前”与有关部门的现任官员无关，都不作数了。这次，至少是部分官员不管什么外国技术、中国自主创新技术了，凡是在中国境内的汽车“骨干企业”，无论是中资或中外合资，都要推“新能源汽车”，而且都要上量，节能减排是头等大事，自主创新以后再说了。
中国变幻莫测的官场游戏让丰田彻底找不到北了。经过这一轮电动车“大跃进”的折腾，有关部门的官员又改变了看法，认为插电式混合动力前景更好，放风说未来“插电式混动车和纯电动汽车的补贴力度或许一样”。而插电式混合动力同样是丰田的优势所在。问题是，一旦丰田在中国插电式混合动力汽车市场上占据强势地位，必要的补贴还会如期而至吗？
丰田管不了那么多了，唯一稳妥的选择或许就是在中国全力推广混合动力系统，以抗衡大众处于绝对领先的传统动力系统，无论有没有政府补贴都要做。
要推广混合动力关键是要降低成本，而国产化可使混合动力总成的成本降低一半，丰田中国研发中心在相当程度上就是冲着这个目标来的。另一方面，刚刚上市的雷克萨斯CT200h作为一款高档紧凑型混合动力轿车，给出了一个27.9万元的价格，竟然比低一个档次普锐斯5年前上市的价格还低近1万元，还享受6年15万公里免费保养保修这一中国市场上迄今为止价值最高的售后服务，表明了丰田要不惜代价死磕中国混合动力汽车市场的决心。丰田很清楚，如果高档车的用户接受了混合动力，将对普及型轿车用户的选择产生巨大的示范效应。
至于成本更高的插电式混合动力轿车，对丰田来说从技术角度讲基本上不是问题，在混合动力的基础上改变一些小设计、增加电池的比重，就可以实现；能拿到政府的新能源汽车补贴当然好，拿不到、卖不动也没关系，反正有混合动力车撑着。总之，这次丰田是全力以赴，估计不至于再次一脚踏空。（新华汽车特约评论员 何仑）
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