中国青年报记者从网络上搜索到一篇《卡斯柯公司地铁信号系统国产化报告》，其中称，当年的上海地铁1号线是其地铁信号技术国产化的起点，“在工程实践中，卡斯柯发现地铁的自动列车监控系统（ATS）不涉及关键的故障安全技术，本着由易到难，逐步消化吸收国外技术的原则，决定以ATS作为国产化的突破口”。
“信号系统对安全性要求比较高，而且风险比较大，自主研发难度大，直到现在国内做的也非常少。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云说。
对此次10号线出现的信号故障，卡斯柯公司的说法是：“上海10号线工期紧、任务重，由于前期土建进度的严重滞后（近8个月的延误），导致信号系统有效调试时间不断被压缩，在如此艰巨的条件下，CASCO（卡斯柯）与ALSTOM（阿尔斯通）联合体不断优化调试计划，增加更多的平行作业资源，尽全力确保世博会前开通具有ATP功能的后备模式（BM）。”
为何载客调试信息不公开
对于10号线开错方向的事故，地铁运营方申通集团方面发布通告称：“因正在实施CBTC信号升级的调试中发生信息阻塞故障，致使该列车重复使用了前一列开往虹桥火车站列车的进路信号。”
然而，卡斯柯在事故发生4天前在其网站上发布消息称，“信号系统已升级且全功能载客运营”。为什么事故之后申通却称系统仍在升级调试？面对信息不对称的问题，记者致电卡斯柯方面，却被告知不便透露。
无论是列车信号调试，还是其他方面调试，本可以选择在空车下调试，在未告知乘客的情况下，进行载客调试是否有忽视公众出行安全之嫌？
针对此问题，申通公司的工作人员告诉记者，10号线的CBTC信号升级调试，从今年6月初就开始夜间空车调试，直到最近才开始载客调试。空载调试已经完成，必然进行载人调试。然而，空车调试近两个月后，载客运行几天就出现纰漏，申通并没有给出明确的解释。
轨道交通俱乐部论坛的一位网友则说，“系统升级在完成夜间空车调试后确实要进行载重调试。载重测试往往采用沙袋，而不应该在正常运行的载人列车上调试。”
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