高铁不应成"小众化"交通工具 普惠大众才是根本

　　“降速，是国家做出的理性选择，有些姗姗来迟，但很必要。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚支持高铁全面降速，重新评估拟建项目，暂停审批新建项目。早在1992年，他就参与相关课题研究，近年来主持和参与过多个省部级以上轨道交通运营模式研究课题。

　　铁路发展不是越快越好

　　车速降低后，设备疲劳性能折旧相对缓慢，故障率会明显下降，安全性能因此得到提升。“列车降速的同时，更重要的措施，是对所有在建和未建的高铁项目，全面调整，重新审查。”赵坚说，中国铁路的发展不在于单纯提速。“任何一种交通工具都不是越快越好，而是要适应经济发展的需要。如果铁路只服务于相对少数的中高收入群体，与‘大众化交通工具’的定位不相称。”

　　赵坚认为，目前须放慢脚步，冷静思考中国铁路建设的未来。“高铁可以发展，但不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容。”他认为，应尽快对所有铁路在建项目实施再评估，从功能定位、速度标准、线路走向、车站位置等多方面审查和调整。当务之急是“把正在按高速度标准建设的客运专线的设计速度目标值降下来”。

　　“夕发朝至”车更有吸引力

　　在此次新的列车运行图调整期间，为适应旅客出行需求，从9月1日起，京沪线将加开夕发朝至动卧列车。

　　“铁路运价低、运量大，属于大众化交通工具，应主要服务中低收入旅客。而我国高速客运专线的目标市场是中高收入旅客。”赵坚分析，高铁能否吸引客流，取决于它的性价比。中国人均收入水平相对较低，对多数铁路旅客而言，廉价和基本舒适比缩短乘车时间更重要。“花几倍车价，只节约几小时，许多人无法接受。这些旅客中，83.7%坐硬座出行，只有约10%的人选择硬卧，选择乘软席卧铺出行的人不到2%。”

　　高铁短程难以发挥优势

　　这次高铁降速，我国此前运行较快的两条线路：京津城际和沪杭高铁，均从时速350公里下调到时速300公里。赵坚分析，降速之后，旅途耗时并不会明显增加。他以京津城际铁路为例。“如果按时速200公里的设计标准建造，北京到天津的运行时间约40分钟，仅比目前慢10分钟。”“总里程不到200公里的线路，高速铁路难以发挥优势。时速相差50公里，总耗时就相差几分钟。”

　　赵坚介绍，2004年底，国务院审议通过可行性研究报告，批复京津城际项目总投资为123.4亿元，设计速度目标值是“每小时200公里及以上”。在实际建设中，时速达350公里，投资大幅增加到215.5亿元。

　　大规模建设不应“降速”

　　“铁路建设不等于高铁建设。高铁降速，但大规模铁路建设不应该减慢。”赵坚指出，我国铁路发展的主要问题是里程少、运力不足，而不是运行速度慢。“在国际上，时速200公里就属于高速列车，足以适应旅客的基本需求。”赵坚建议，我国在建项目都以不超过200公里的速度来设计、建设。“同时，可以借鉴印度，修建更多货运线路，但不一定是货运专线，可以客货混运。”他介绍，印度近年来大力发展铁路，以修建货运专线为主，把德里、孟买、加尔各答等主要工业城市和港口联系起来，能产生很大的经济规模效应。

　　我国发展高速铁路客运，不能片面追求高速度，应把铁路扩能与客车逐步提速有机结合。赵坚说：“建一条高铁的资金，可以建2条普通客运线，3条货运线。为什么不用更少的钱去建货运线呢？”(记者曹刚)