八达岭景区过境线8月中旬贯通 社会车辆绕行(图)

目前八达岭关城门洞人车混行。丁一摄

即将通车的八达岭过境线上的青龙桥隧道。吴润泽摄

　　历时4年多，长7.2公里的八达岭过境线将于本月中旬竣工通车。届时，来往的社会车辆和旅游车辆将沿过境线绕行八达岭景区。半个多世纪以来，大货车、旅游车辆频繁穿行八达岭关城门洞及核心景区的历史就此终结。

　　过境线开通后，八达岭长城景区将分阶段实行封闭式管理，人车混行、混乱嘈杂、隐患重重的局面也将不复存在。巍巍长城，清幽重现。

　　日均千余车辆穿行关城门洞

　　为什么要修八达岭过境线？这还要从京西北主干道S216公路说起。S216公路，也就是人们俗称的八达岭老路。当年在道路设计时，遵循古道，恰好从八达岭关城的两座城门洞穿过。在1998年八达岭高速未开通之前，这条道路几乎是河北、内蒙古等地进京车辆的必经之路。

　　即使在今天，S216公路仍然承担着繁重的运输任务。每天，自S216公路穿行八达岭关城门洞的车辆络绎不绝。

　　这条道路对景区的影响究竟有多大？“你来看看就知道了。”应八达岭特区办事处相关负责人的邀请，记者昨天到景区实地探访。

　　八达岭长城脚下，建于明代的方形关城巍然而立。关城的东西两侧各有一座城门，西侧城门，名为“北门锁钥”；东侧城门，名为“居庸外镇”。S216公路从东向西正好从两个城门洞里穿过。而这座关城又是八达岭南北长城的连接点，游客登城都是从这里开始，人车混杂，于是便有了记者眼前这混乱的一幕：

　　西侧“北门锁钥”城门外，小轿车、商务车、旅游大巴车排成了上百米的长队，在交警的指挥下，缓慢向城门洞口挪动。城门洞最窄处仅3.4米，本身仅够一辆车单向通行，再加上从四面八方涌进的中外游客，更是挤了个水泄不通。进入城门洞，汽车司机不时地按喇叭，提醒行人避让。刺耳的鸣笛声混杂着嘈杂的人声，在城门洞里嗡嗡地回响。记者跟着大拨游客进入城门洞，呼吸着呛人的尾气，在机动车队伍里躲闪前行。遇到体积较大的商务车、中巴车通行时，几乎只能贴着城门洞的墙壁，一点点儿地往前蹭。

　　八达岭特区办事处一名工作人员告诉记者，八达岭景区于1958年正式建成开放。从那时起，机动车穿行关城门洞的现象就一直存在，“一开始，车少，还没什么。这些年，私家车越来越多，来景区参观的游客也越来越多，要想挤过这个城门洞，也越来越难了。”

　　不过，相对于交通的拥堵，人车混行的杂乱，更让景区管理者们挠头的是对八达岭关城的保护。

　　“这可是500多年的文物！”景区负责人言语里透着痛心和惋惜。“每天这么多辆车来来往往，万一把门洞磕了碰了怎么办？”

　　事实上，这样的磕碰在所难免。记者在城门“北门锁钥”的外墙上看到，城砖上的豁口、裂纹，至少有七八处。“绝大多数都是被大卡车撞坏的。”工作人员介绍，在八达岭高速没开通之前，京西北方向进京的大卡车都走这条路，“好多超载的，把城门洞里的地砖都碾碎了，两三个月就要换一次。”

　　此后，八达岭高速（现京藏高速）的开通，在一定程度上起到了分流作用。但平均每天通过S216途经八达岭的车辆仍有1200多辆次，高峰时达到3000多辆次，其中，大货车占了将近50%。2008年前后，政府部门虽然对货车实行了早8时到晚5时的禁行令，但车辆夜间通行，剐蹭城门洞的事故仍然时有发生。

　　另一方面，八达岭长城接待游客的数量也在逐年增加，目前日均接待的游客在3万人次，高峰时达到5万人次。

　　严重的交通堵塞，人车混行的游览秩序，对文物的破坏，还有汽车遗撒、尾气污染等问题，给八达岭景区的发展戴上了一道“紧箍咒”。

　　过境线开通 社会车辆绕行八达岭

　　八达岭过境线开通后，这些恼人的问题将离八达岭景区远去。

　　从地图上看，长7.2公里的过境线，其实就是把当前的S216线向南拨了大约2公里，避开了八达岭的核心景区。

　　这条过境线的起点是八达岭林场，从林场处向南经过青龙桥，过潭峪沟隧道后折向西北，过长城（经隧道）后沿潭峪沟至南园，沿八达岭镇南侧王营子立交与S216线相接，终点是八达岭辅线营城子村口。

　　这条道路于2007年4月开建，工期历时4年多。“本来计划是在2008年的4月30日竣工通车，但是因为施工难度较大，工期一再往后推移。”八达岭过境线道路的施工方负责人高海鹏说。

　　施工难，就难在了打穿山隧道上。八达岭过境线上，有一段长2825米的隧道，名为青龙桥隧道，是整个施工过程的关键。青龙桥隧道采用双洞分离式设计，起点位于八达岭林场，连续下穿京包铁路、八达岭长城、八达岭野生动物世界、京藏高速，从八达岭镇东沟村出地面。

　　“每个阶段的下穿工程都是技术和安全控制的难点。”高海鹏介绍，特别是下穿八达岭长城南七楼时，“施工队伍用了一万个小心”。

　　隧道下穿长城，头一个要保证的就是长城的安全和稳固。“长城距离隧道大概在190米到220米之间，普通的施工不会对长城造成什么影响，但是爆破产生的冲击波有可能就会波及到长城。”高海鹏说。

　　为了减少冲击波，在隧道爆破过程中，所采用的炸药量比常规施工大大减少。常规爆破，一次向前能掘进五六米。这次施工，一次爆破只掘进一米。“施工量虽然增加了，但是安全保住了。我们监测了爆破施工震动速度，震动对长城没有任何影响。”工程监理方负责人樊辰辉说。

　　恶劣的地质条件，也是这次隧道施工的难点所在。“很多地方都是五类围岩，石头特别细碎，容易渗土渗水，一不小心就会塌方。”高海鹏介绍，为此施工过程中采用了超前地质预报技术，对隧道的顶拱与边墙的下沉、收缩情况进行24小时的实时监测，以防塌方事故的发生。

　　隧道下穿八达岭野生动物世界时，施工进度更是小心放缓。据施工方介绍，由于八达岭野生动物世界里，狮虎熊豹等猛兽全都是露天放养，前期地质勘测无法进入，因此没有这片区域的勘测数据。究竟野生动物园地下的地质状况如何，只能在施工时现场取样勘测，边勘测边掘进，进度也就可想而知。

　　从开掘到竣工，青龙桥隧道工程历时1103天，终于在2010年6月份完成。此后，道路施工势如破竹。到本月上旬，八达岭过境线主体工程已经竣工。目前，沿途的道路绿化正在加紧施工。

　　八达岭过境线正式贯通后，将置换S216线，成为过境车辆进出京的主要通道。社会车辆穿行八达岭关城门洞及核心景区的现象将不再发生。

　　景区封闭管理 环保车接送游客进出

　　没有了过境车辆的嘈杂，八达岭长城景区将恢复继往的清幽。八达岭特区办事处主任助理李东介绍，过境线的开通，使八达岭景区多年来所希望的封闭式管理，具备了实现的条件。

　　所谓封闭式管理，并非闭园停止对外开放，而是景区自成一体，任何车辆不再穿行景区，不再受外界道路交通的干扰。李东介绍，景区封闭管理计划分三步走。第一步，是对以关城为中心、12.5平方公里的长城核心景区实行封闭管理。

　　“具体封闭范围是东起八达岭陵园停车场，西至滚天沟停车场。到时候，将严禁机动车辆穿行。”李东说。

　　严禁机动车进入，那自然也包括旅游车辆。过去旅游车辆经常是一路开到长城脚下的停车场，然后才卸客下车。封闭后，游客怎么办？

　　李东介绍，这一阶段，游客从景区西部进入景区的，可自驾、或者乘坐公交车、旅游大巴到滚天沟停车场；滚天沟停车场饱和后，可在黑龙潭停车场、岔道西停车场换乘景区的环保摆渡车到达景区。游客从景区东部进入景区的，可在八达岭林场停车场下车，然后步行到景区。

　　配合封闭式管理，特区还大刀阔斧对内部路网进行改造。目前，110辅路应急线工程、野生动物世界出口收费站道路改造工程、岔道西平改立工程、黑龙潭停车场出口道路改造工程等正在进行。工程实施后，八达岭景区的内部交通将实现单向循环，与京藏高速公路的连接也更加便捷。

　　“这些工程竣工后，封闭管理范围将进一步扩大，东起八达岭过境线与八达岭国家森林公园停车场交汇处，西至京藏高速八达岭出口与S216线连接线交汇处，主要对出入景区封闭范围的机动车辆进行管理，同时使用环保摆渡车运送游客进入景区。”李东说。

　　而在2014年京张城际铁路开通后，滚天沟区域将成为景区重要的游客集散地，不宜再作为停车场使用。届时，八达岭特区将进一步扩大封闭管理范围，在景区外开辟新的停车场，将当前景区内的17个停车场全部迁出。

　　借助封闭式管理的契机，八达岭长城景区的业态调整也在紧锣密鼓地进行。“过去是单一的门票经济，游客来除了爬长城，没什么可玩的。现在要打造八达岭长城旅游文化产业集聚区，尽量增加游客的停留时间。”李东透露。

　　据介绍，去年年底，八达岭长城旅游文化产业集聚区建设项目已经获得市政府的批准，集聚区的范围为55平方公里。

　　按照初步的规划，八达岭长城旅游文化产业集聚区将形成“一轴两带多辐射”格局。以八达岭长城为轴，形成东西两带、辐射周边的旅游文化产业集聚区。

　　其中，东部产业带包括水关长城、石佛寺古村、长城脚下公社、探戈坞音乐谷；西部产业带包括岔道古城、长城天地、残长城、清凉盛景长城大酒店，辐射到周边的八达岭野生动物世界、八达岭滑雪场等景点。

　　在保护长城的前提下，八达岭景区将对长城周边历史古城进行复建，重现明清风格古村落风貌，进一步开发一批高端旅游项目。

　　“八达岭将为建设世界景区而努力。”八达岭特区办事处主任赵建军表示。

　　链接

　　七文保专家促过境线开工

　　“八达岭过境线得以开工建设，和几位文保专家的努力密不可分。”在八达岭特区办事处，李东向记者出示了2004年元月著名长城专家罗哲文老先生，为改建长城过境公路一事，给市委市政府的建言信（复印件）。

　　在信中，罗哲文用隽秀的楷书写道：“我本人自一九五二年负责首次对居庸关、八达岭长城的维修工作以来，五十多年间奔走在这里的长城上下不下百余次，情况比较熟悉。要真正解决八达岭长城的保护问题，此一交通改道问题确是必须解决的。”

　　在建言信的最后一页，还附有7位文保专家的亲笔签名，分别是：王定国、郑孝燮、张开济、罗哲文、吕济民、谢辰生、黄克忠。

　　李东介绍，这封专家联名的建言信获得市委市政府领导的高度重视，在很大程度上推进了八达岭过境线工程的建设立项。此前，延庆县由于财力有限，对改造八达岭过境道路一直是心有余而力不足。

　　据初步统计，这次八达岭过境线工程耗资约4亿元，“这是近年来市、县政府为保护八达岭长城，最巨额的单项资金投入。”李东表示。

　　避让古槐 过境线南移10米

　　八达岭过境线看似不长，只有短短7.2公里，但在最开始的工程设计上，也颇费了一番心思。

　　据施工方负责人高海鹏介绍，在过境线的入口处，有一棵枝繁叶茂的老槐树。最初，过境线按直线设计，要穿过老槐树。但得知这棵老槐树有100多年历史时，设计单位立即修改了设计方案，将过境线向南移了10米，古树保住了，但由于绕了一个弯，道路的施工成本增加不少。

　　类似的设计修改，还体现在对土边长城的保护上。在青龙桥隧道西侧约100米处，是土边长城的遗址，山坡上1米高的土城墙清晰可见，山下的低洼处虽然已经看不到明显的城墙，但散落的土包，却是土边长城遗留下来的痕迹。过境线公路按照开始的设计，是要从这片洼处直接穿过去，那样，土边长城残留的痕迹就会被彻底抹平。文物部门介入，设计方案最后进行了修改。八达岭过境线在经过这片洼地时，架设了一座桥梁，路从桥上走，桥下，土边长城留下的历史遗迹安然无恙。

　　历史钩沉

　　八达岭穿城古道已有500余年

　　S216公路横穿八达岭关城门洞，在“居庸外镇”和“北门锁钥”两座平台间停顿了63.9米，从最窄处仅3.4米的门洞口出长城一路向西，路那头是张家口、山西、内蒙古以及陕甘宁青广袤壮丽的大西北。

　　或许您不知道，早在500多年前，就已经有这样一条长城古道存在。

　　公元1505年（明弘治十八年），八达岭关城建成，穿城而过的古道确立了首都通向西北的交通大动脉地位，特别是公元1551年（明嘉靖30年）北方丝绸之路“张库大道”（张家口到库伦，即今天的乌兰巴托）的正式形成，长城古道随即成为北京通往张库大道的重要陆路连接线。

　　清顺治元年（1644年)修筑大境门，张库大道由此兴盛。当时运输货物的工具是骆驼和牛车。骆驼商队每年秋季开始出发，直到冬季返回；老倌车队一般是春季出发，秋季返回。在漫漫的张库商道上，每年都有数以万计的骆驼和老倌车在日夜不停地行走。这些商人初时统称“通事行”，清末改称旅蒙商。旅蒙商从内地采购绸缎、布匹、米面、纸张、砖茶、生烟、红糖、瓷器、铁器、蒙靴、鞍具、小百货等，与牧民交换回马、牛、羊、皮张、绒毛、药材等，与俄国人交换回毛呢、毛毯、天鹅绒、银器等。在张库大道上经营的商户，清初80家，道光年间260家，同治年间530家，民国初年仅大境门外的店铺就达1500多家。

　　1909年，首次由中国人自己设计和修建的京张铁路竣工通车，加快了张家口与北京的商品流通速度；1918年，我国第一条国有公路——张库公路也建成通车。京张铁路、张库公路开通后，张家口对库伦及俄罗斯的贸易发展至顶峰。从此，汽车队取代了骆驼队、老倌车队。由于历史原因，张库大道在上世纪初叶衰落了，渐渐淡出了人们的视野，但穿越八达岭的这条长城古道已经成为中国通往俄罗斯和欧洲的关键节点。

　　1958年，八达岭被辟为旅游区开放以来，这条长城古道一直承担着省道公路和旅游公路的双重功能。1998年，八达岭高速公路建成通车，繁忙的S216公路又承担起高速辅路的职能。